Alain Visser, vice-président d’Opel

...crise, Alain Visser se réjouit néanmoins des bonnes performances d'Opel dans ce contexte. Et compte sur un plan produits fourni pour garder de l'allant. Explications.

Journal de l'Automobile. Quelle analyse tirez-vous de la crise et quel est le scénario de reprise que vous retenez aujourd'hui, même si on sait que cela est désormais révisé à intervalles -très- réguliers ?
Alain Visser. La crise financière a eu un effet sur l'automobile et on constate donc une demande en baisse de 20 % en Europe, ce qui est très sérieux pour une industrie qui affiche des rentabilités très minimes. Le problème est donc grave. Par ailleurs, si vous étudiez la zone Europe dans le détail, vous constatez de grandes différences selon les marchés. Ainsi, le recul est tout bonnement dramatique en Russie, en Espagne, en Grande-Bretagne et en Irlande. En fait, un seul marché est à la hausse : l'Allemagne qui va terminer l'année à 3,9 millions de véhicules, contre 3,2 en 2008, sous l'effet du programme d'aides. Mais comme ce programme touche à sa fin, reste à savoir comment les choses vont évoluer… Selon nous, malgré des indices macro-économiques stabilisés et tendant à laisser penser que le point bas a été atteint, l'année 2010 sera encore difficile. Notamment en Russie. D'une manière générale, il y a beaucoup d'incertitudes, notamment liées au tissu d'aides gouvernementales et à leur terme. Dès lors, difficile de faire un planning… Quant au retour à la normale, ce ne sera pas avant 2014-2015.

JA. L'épisode GM-Magna semble toucher à sa fin, au moins dans un premier temps… Comment avez-vous continué à travailler dans cet imbroglio et quelles sont désormais vos perspectives ?
AV. Cela fait plus de neuf mois que nous sommes ballottés entre incertitudes et spéculations, mais malgré cela, nous avons enregistré de bonnes performances, avec une stabilité au niveau européen et même une progression de 0,5 % en Allemagne. C'est remarquable. Par ailleurs, paradoxalement, nos mesures d'image de marque sont à la hausse et le capital sympathie a joué, notamment en Allemagne. Cela nous a aidés pour nous maintenir à flots, au même titre que les primes des gouvernements et bien sûr, l'Insignia, qui a représenté 350 000 ventes. Enfin, après le feu vert pour Magna, nos perspectives s'éclaircissent car de mon point de vue, nous avons le meilleur des deux mondes. D'une part, nous aurons plus d'indépendance et pourrons travailler plus spécifiquement sur Opel, d'autant que Magna n'est pas qu'un investisseur et que des synergies et des enrichissements sont possibles. D'autre part, il faut continuer à collaborer avec GM pour d'évidentes raisons d'échelle. Deux axes sont vitaux : les programmes de développements technologiques, car par exemple, une Ampera serait inconcevable sans cela, et les achats communs pour dégager des économies.

JA. Dans le montage, on trouve comme par hasard une banque russe. Le marché russe faisait déjà partie de vos priorités et les prévisionnistes sont enthousiastes (ndlr : certains évoquent une PDM de 15 % en 2015 pour 750 000 unités !) : quels sont vos objectifs en Russie ?
AV. J'ai aussi lu ou entendu ces chiffres, mais je vous assure qu'ils ne sortent pas de chez nous ! Notre part de marché est de 3,5 % environ sur un marché qui aurait dû s'établir à 3,5 millions de véhicules, mais qui sera finalement à 1,5 million d'unités… Cependant, il est évident que le lien avec Magna nous ouvre de grandes perspectives sur le marché russe qui, en dépit de la crise, reste le marché au plus fort potentiel en Europe. Nous comptons donc y améliorer notre part de marché, mais les choses seront plus précises et chiffrées une fois que nous aurons validé notre business plan avec Magna.

JA. Entre Europe de l'ouest et Europe de l'est, votre plan produits doit s'adapter à une nouvelle diversité : quels sont ses principaux jalons ?
AV. Au-delà des opportunités de l'est, il ne faut pas perdre de vue que l'Europe de l'ouest reste le marché le plus important et le plus profitable pour nous. C'est là que nous devons nous concentrer. Donc le plan produits à l'étude avec Magna obéit à une double orientation et ne penche pas à l'est. Bien entendu, avec Magna et Sberbank, de nouvelles perspectives s'ouvrent à nous, mais cela n'influe pas à l'heure actuelle sur le plan produits. Nos projets actuels sont très nombreux et déjà bien aboutis et c'est d'ailleurs l'un des arguments qui a fait la différence lorsque nous négociions avec des investisseurs. Nous ne communiquons que sur les nouvelles Astra et Mériva et sur l'Ampera prévue pour 2011, mais notre plan est plus riche pour les 36 mois à venir. Et avec Magna, nous réfléchissons pour savoir si nous pouvons faire encore plus…

JA. Au sein de GM, en schématisant, on peut dire que l'offre low-cost était réservée à Chevrolet. Dès lors, comment allez-vous travailler votre entrée de gamme pour la rendre plus agressive sur certains marchés, sans ruiner les efforts accomplis avec l'Insignia pour recapitaliser la marque ?
AV. C'est effectivement un enjeu important. Surtout que Chevrolet et Opel vont être nettement plus séparées dans la nouvelle organisation. Mais cela ne veut certainement pas dire qu'Opel va chercher à occuper le territoire de Chevrolet car ce serait un risque bien trop important pour notre image. Bref, nous travaillons sur plusieurs pistes pour notre entrée de gamme, mais l'idée n'est pas de faire du low-cost. Avec un modèle comme Agila par exemple, nous avons déjà une bonne base de travail pour les marchés où le pouvoir d'achat est moindre, notamment la Russie.

JA. Sous l'angle des solutions environnementales, un sujet sur lequel on entend parfois un peu tout et n'importe quoi, quelles sont les solutions que vous privilégiez et pour quel calendrier, sachant que nous n'aurez plus forcément l'appui de GM ?
AV. Il est vrai qu'on entend des choses étonnantes sur ce sujet et certaines stratégies annoncées sur le Salon sont surprenantes… Chez Opel, nous distinguons clairement deux étapes. Avec ecoFLEX, nous allons renforcer notre stratégie de réduction de CO2 et nous avons d'ailleurs déjà une offre compétitive. Mais il faut faire attention à la guerre de la communication sur le CO2 et à certaines dérives et nous raisonnons donc en moyenne d'émissions à l'échelle de toute la gamme et non pas sur un ou deux modèles. Ainsi, la nouvelle Astra affiche 109 g de CO2 : vous pouvez trouver moins sur le marché, mais considérée dans son ensemble, elle est au top de la compétitivité sur son segment. Nos versions ecoFLEX ont d'ailleurs un grand succès et représentent par exemple 40 % de nos ventes en Allemagne. A moyen terme, nous proposerons donc l'Ampera, qui n'est pas un véhicule hybride, mais électrique. Le véhicule électrique est incontournable pour l'avenir : reste à savoir quand, à quel prix, sachant que le coût reste un problème pour tous les constructeurs, pour quels volumes, selon le développement des infrastructures etc. Et il ne faut pas oublier la demande, encore frileuse à cause des points que je viens d'évoquer. Bref, si c'est une voie d'avenir, nous n'allons pas dire que nous allons vendre 100 000 Ampera dès 2011. Mais avec cette voiture, nous avons un coup d'avance sur certains concurrents.