GPL : des atouts mais beaucoup de barrières

Le marché des véhicules roulant au GPL doit encore relever de nombreux challenges en France. Non seulement il doit composer avec la rareté des stations distribuant cette énergie (1 750) et la suppression du super-bonus accordé pour ce type de véhicule jusqu’à la fin 2010 (2 000 euros), mais il doit aussi tenir compte des technologies traditionnelles. Celles-ci conservent des marges de progression importantes dans le domaine de la chasse au CO2, d’après une étude du Boston Consulting Group (“Powering Autos to 2020 : The Era of the ElectricCar ?”).

Pour preuve : l’étude estime que le moteur thermique dispose d’un potentiel de baisse d’émissions de CO2 de l’ordre de 40 % à l’horizon 2020. Celui des transmissions a été évalué dans une fourchette allant de 5 à 10 % et celui de la gestion de l’énergie de 3 à 5 %, les réductions potentielles au niveau de l’aérodynamisme ayant été estimées à 5 % et celles liées à la masse des véhicules de 5 à 6 %. “Le moteur thermique permettra donc à lui seul d’atteindre l’objectif européen d’émission moyenne de CO2 à l’horizon 2020”, analyse Hadi Zablit, directeur associé au Boston Consulting Group. Il a été fixé à 95 g de CO2/km, soit à peu de choses près 40 g de moins qu’en 2010. “Il dominera donc encore le marché européen à cette date”, poursuit Hadi Zablit.

Avec un baril de pétrole à 130 dollars, le cabinet de conseil estime que les moteurs essence et Diesel s’accapareront respectivement 44 % et 29 % du marché européen en 2020, loin devant les motorisations hybrides (18 %), électriques (8 %) et Gaz Naturel Comprimé ou GNC (2 %).

Chute des ventes de véhicules GPL chez Renault

“Les réductions d’émissions de CO2 basées sur les technologies traditionnelles auront un coût pour les consommateurs”, prévient toutefois Hadi Zablit. Et il ne sera pas négligeable : le surcoût par véhicule pour une réduction de 40 % des émissions de CO2 des moteurs thermiques à l’horizon 2020 sera par exemple de 1 400 euros, selon le Boston Consulting Group. Autant dire, donc, que cela représente peut-être une opportunité pour les véhicules GPL. S’ils sont aujourd’hui globalement plus chers que leurs équivalents thermiques, leurs surcoûts peuvent aussi être rentabilisés en l’espace d’un an chez certains constructeurs. “Nous nous y attachons”, confirme Philippe Wendenbaum, qui était, il y a peu, directeur projet GPL de Renault (il va prendre de nouvelles fonctions au sein du groupe).

Le tout en baissant ses émissions de CO2 de 10 %, ses rejets de particules de 99 % et ses émissions de NOx de 60 % ! Seulement voilà, le marché est ainsi fait que s’il n’y a pas d’incentives et de réseaux de distribution étendus, il est difficile d’imposer un produit. Les ventes de véhicules GPL de Renault sur le Vieux Continent ne sont pas passées pour rien de 85 000 unités entre janvier et août 2010 à seulement 9 000 unités entre janvier et août 2011 ! “Notre stratégie sur ce segment de marché est aussi de chercher à nous développer au niveau de la post-monte”, indique Philippe Wendenbaum. “A ce jour, pas moins de 90 % du marché mondial des véhicules GPL repose sur la transformation”, conclut Joël Pedessac, directeur général du Comité Français du Butane et du Propane.