Philips : 100 ans en lumière

Jouer la carte des illuminations quand on détient une position de leader sur le marché de l’éclairage, c’eût été de mauvais goût, aussi la marque basée aux Pays-Bas a préféré revenir à la petite flamme tremblotante issue du carbure, afin de mesurer le chemin parcouru jusqu’à cette dernière version de LED ou de laser que Peter Stolk, directeur du pôle Technologie Automobile, chez Philips Automotive, n’hésita pas à mettre sous les feux de la rampe de l’actualité. Nous y reviendrons après un coup de projecteur sur cette marque, qui s’octroie la 42e place des marques les plus connues dans le monde, une sérieuse performance que ne contredisent pas les chiffres du dernier exercice, soit un chiffre d’affaires de 23,3 milliards d’euros en 2013, pour 113 000 salariés (le secteur de la santé, de l’hygiène, de l’éclairage bien sûr, et du petit équipement de confort, en plus de l’automobile). Pas mal, pour une industrie qui commença par “illuminer” la route grâce à une petite flamme tremblotante (Carbide), en 1914, (les trois frères Philips avaient fondé la maison en 1891 sur l’activité de la lampe à incandescence), placée devant un simple réflecteur. Puis créa, dès 1936, la lampe Duplolux, et la Duplo D asymétrique, en fait, des lampes qui permettaient de voir plus loin, plus largement, et sans éblouir l’automobiliste arrivant en face. Entre 1914, où les voitures atteignaient les 30 km/h, et 1936, date à laquelle le trafic commençait à s’intensifier, il avait fallu tenir compte de tous ces paramètres dans la conception des lampes : “A mesure que les voitures roulaient plus vite et que la densité de la circulation augmentait, il s’est avéré nécessaire d’accroître la capacité de voir ce qui se trouvait devant soi à une plus grande distance”, précisait Peter Stolk avant d’évoquer les technologies halogène, Xénon, à LED ou encore au laser. Les besoins évoluent et la technologie doit les anticiper.

LED LUXEON LR4, la nouvelle ­révolution pour tous

Bien qu’entrées dans l’univers de l’automobile depuis un moment déjà, les LED ou Diodes électro luminescentes, n’en sont qu’au début de leurs capacités. Déjà bien utilisées dans la signature des feux arrière qu’elles ont révolutionnés, elles s’attachent désormais à offrir de nouvelles possibilités de design aux constructeurs automobiles et aux systémiers soucieux de les intégrer avec plus d’ingéniosité encore. Bien sûr, elles n’en sont pas au stade de remplacer la technologie des lampes halogènes (ces dernières représentant dans les 90 % des utilisations, contre 8 à 9 % pour le Xénon et 1 % pour les LED) et dont l’emploi en OEM et, bien sûr, le remplacement, “continueront de fournir le marché pendant une vingtaine d’années”, prédit Alexandra Guennewig, senior product marketing manager, avant d’ajouter “que l’on propose des applications en halogène en après-vente, meilleures qu’en première monte, en raison des investissements en nouvelles technologies”. Donc toujours de l’halogène mais pas de décollage brutal du Xénon, réputé cher et surtout rattrapé par les avantages colossaux des LED. Leurs nouvelles déclinaisons “permettant, en effet, une modularité recherchée tant par les designers que par le marché du remplacement”. Les LED remplaçables comme l’ampoule LUXEON LR4, joindront l’utile à l’agréable, - pour l’instant en feux de signalisation arrière et bientôt en frontal - parce qu’elles sont remplaçables, interchangeables : donc personnalisables. “Avec le LR4 Concept, on rentre dans une nouvelle ère où les LED seront remplaçables et standardisés. Toute la chaîne de production et d’automatisation a été revue pour réduire les coûts et autoriser leur utilisation pour les segments A, B, E, et C”, commente Alexandra Guennewig. Légale dans quelques mois, elle équipera en série des véhicules dès 2016. “Ce qu’on offre aux constructeurs et aux consommateurs, c’est d’avoir le choix et de simplifier le processus de design. Les technologies seront donc accessibles aux voitures de grand volume. Par ailleurs, la LED LUXEON LR4 bénéficiera d’une durée de vie plus longue (sans soute supérieure à celle de la voiture), et de nouveaux réflecteurs permettant de créer de multiples effets”, ajoute Peter Stolk.

Ce standard devrait être adopté par tous, même si Philips en a déposé le brevet, mais, précise Alexandra Guennewig, “d’une part, nous sommes tenus de rendre publique le procédé, si on veut que la législation le reconnaisse et, d’autre part, les constructeurs doivent avoir plusieurs fournisseurs capables de les livrer, surtout en second rang”. Ce sera donc du grain à moudre pour l’après-vente, et l’on ne parlera pas de “bas coûts”, expression vulgaire pour des technologies de pointe !

Pour dire un mot sur le laser sur lequel travaille évidemment Philips, pour l’instant, il s’agit d’une technologie pour véhicules Premium, offrant un gain de place extraordinaire pour une luminosité exceptionnelle. Mais, nous n’en sommes pas encore à la démocratisation du procédé. Les LED grignoteront doucement la part du Xénon et de l’halogène même “upgradé”.

En après-vente aussi, Philips performe

C’était annoncé sur Automechanika, mais pour les 100 ans du groupe, il fallait bien revenir sur une des divisions importantes de Philips, l’après-vente automobile. Et dans ce domaine, c’est bien sûr l’halogène qui domine, d’où l’importance de lancer des produits à plus forte valeur ajoutée, comme la gamme Philips X-TremeVision. Celle-ci offre 130 % de luminosité en plus et permet de voir 45 mètres plus loin qu’avec des phares halogènes normaux. Vraiment utile ? Vraiment utile ! Si l’on considère parallèlement que différentes composantes comme l’âge, diminuent le champ de vision des automobilistes, et la perception de la lumière. Bref, pour les vieux, il faut beaucoup plus de lumière que pour les jeunes, pour bénéficier de la même vision – et il y a de plus en plus de personnes âgées au volant. Dit comme cela, cela peut sembler abrupt, mais la réalité est bien là, cornée oblige. Il faut aussi noter que nous sommes inégaux face à d’autres facteurs comme la nuit, et que l’accroissement de la vitesse réduit drastiquement la largeur du champ (- 70 % à 130 km/h). La X-TremeVision procure également une durée de vie plus importante (450 heures), et surtout une luminosité 130 % supérieure. Sur ce dernier point, l’équipementier va encore plus loin avec la WhiteVision, qui procure une lumière 40 % plus blanche (grâce notamment au verre quartz UV). L’innovation continue donc de présider aux choix de Philips, tant en première monte qu’en après-vente. Nous verrons prochainement comment les systémiers et les constructeurs utilisent ces nouveautés dans leurs propres conceptions d’optiques. Lumineux !

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QUESTIONS À… Peter Stolk, directeur technique chez Philips Automotive.

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Vous venez de présenter plusieurs innovations. Qui est à l’origine de la demande, vous, le systémier ou le constructeur ?
PETER STOLK. Nous avons réussi à établir de bonnes relations avec nos clients comme Valeo, ou Hella, notamment, qui sont les intégrateurs de nos produits, et également avec les constructeurs. On peut qualifier ces relations de bidirectionnelles puisque nos clients émettent des idées pour répondre à certaines fonctions et ils nous demandent d’y souscrire via des innovations technologiques. Inversement, nous établissons, aussi, des concepts nouveaux que nous leur présentons. Est-ce qu’ils seront retenus par eux directement, est-ce qu’ils soulèveront de nouvelles pistes ou ne déboucheront-ils sur rien ? Tout est envisageable. Ce que je souhaite retenir, c’est la volonté de nos clients qui s’exprime ainsi : “surprenez-nous” et cela trouve un écho plus que favorable dans notre R&D, qui, en outre, dispose de l’expérience suffisante pour relever les défis. Ensuite, ce sont nos centres d’application, nos experts, qui comprennent les produits à imaginer en fonction des besoins supposés ou exprimés des clients, qui les modélisent, etc. Et nous réalisons des démonstrations, des idées modélisées ! Souvent, cela nous sert pour remonter des informations et explorer par la suite d’autres pistes.

JA. Fournissant les systémiers des constructeurs, comment s’articulent les relations entre vous et quelle est votre marge de manœuvre ?
PS. Les systémiers ne nous coupent pas l’accès aux constructeurs automobiles, car nous respectons la chaîne des valeurs. Nous avons, ainsi, de nombreux projets qui associent plusieurs acteurs, regroupés autour du fabricant d’optiques ; le laser, source de lumière blanche, en fait partie, par exemple. Si l’on ne prend que l’environnement de Philips, nous travaillons déjà ensemble, avec LumiLeds, avec lequel nous associons déjà deux approches, deux technologies dans la même maison.

JA. Quels sont aujourd’hui les drivers des constructeurs ?
PS. La sécurité apparaît nettement comme le premier d’entre eux. Cependant, on ne peut pas le réduire à cette seule fonction, puisque les constructeurs aspirent à croiser, par exemple, le domaine de la sécurité et celui de l’image, du design, indissociables. L’écologie et le green design sont souvent évoqués mais n’apparaissent pas si prioritaires.