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Industrie

Le Common Rail poursuit son évolution

Publié le 25 juin 2004

Par Alexandre Guillet
3 min de lecture
Le Common Rail n'a pas dit son dernier mot ! Les équipes R&D de Bosch continuent de travailler à l'optimisation du système afin de rendre les moteurs Diesel encore plus propres et encore plus économes. Moteur électrique, pile à combustible, véhicule hybride… Les solutions possibles...

...pour le remplacement du moteur à combustion ne manquent pas et sont tour à tour envisagées par la plupart des constructeurs automobiles et des équipementiers, dans le but de réduire à la fois les émissions polluantes et la consommation de carburant. Pourtant, face à ces solutions alternatives, le "traditionnel" moteur à combustion offre encore de la résistance et s'attelle vaillamment à l'amélioration de ses performances. Bernd Bohr, membre du directoire de Bosch, affirmait l'année dernière que les moteurs essence et Diesel conserveraient longtemps leur position dominante. Il prévoyait que ces motorisations représenteraient plus de 95 % du marché en 2015 et encore 85 % en 2025. L'équipementier allemand poursuit donc ses travaux d'amélioration de ses technologies actuelles et tout particulièrement de l'un de ses produits phares, le Common Rail.

La 4e génération du Common Rail est en préparation

Alors que la troisième génération de son système d'injection directe à rampe commune vient à peine d'entrer en production - elle a commencé sa vie commerciale en 2003 -, les ingénieurs allemands travaillent déjà à son amélioration. Par rapport aux versions précédentes, la 3e génération adopte la technologie des injecteurs piézo in line et permet une réduction de 20 % des émissions polluantes, de 3 % de la consommation et de 3 dB du bruit du moteur. Ces performances sont en passe d'être encore améliorées puisque, de 1 600 bars actuellement, la pression d'injection devrait bientôt être portée à 1 800 bars. En parallèle, l'équipementier développe la 4e génération du Common Rail qui devrait être prête pour la production en 2007 et dont le principe reposera cette fois sur un injecteur coaxial à géométrie variable. Les injecteurs coaxiaux à géométrie variable permettent en fait de libérer deux salves consécutives de carburant, l'une, plus faible, en début de combustion et l'autre à pleine charge. Cette double injection laisse espérer à Bosch une réduction des émissions de particules et d'oxyde d'azote d'environ 70 %. Puis, en 2008, l'équipementier lancera un système d'amplification de pression qui permettrait d'atteindre une pression de l'ordre de 2 200 bars dans le système. L'augmentation de la pression occasionne une injection plus fine, ce qui assure un mélange plus performant dans la chambre de combustion, et laisse espérer une réduction de consommation et d'émission. Enfin, les ingénieurs de Bosch travaillent sur un procédé de combustion homogène qui, en injectant le carburant plus tôt dans la chambre de combustion, assure un mélange plus homogène du carburant et de l'air, donc une combustion plus propre.


Arnaud Dumas

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