“En Europe, la concurrence va nous pousser à changer de modèle”

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Dans quelle situation Tenneco aborde-t-il ce salon ?
SANDRO PAPARELLI. Tenneco, à l’échelle mondiale, se porte bien. Les marchés nord-américain ou chinois sont bons, en revanche l’Europe souffre davantage. La production est donc en berne, et ne devrait pas dépasser 12 millions d’unités. Dans ce contexte, nous devons adapter nos capacités à la demande, et c’est ce que nous essayons de faire (Tenneco annonçait début septembre la fermeture d’un site espagnol et la réduction d’activité d’un site belge, tous deux dédiés à la suspension, pour l’OE et la rechange, N.D.L.R.). La mise en place de ces mesures prend du temps, c’est un processus long et difficile. Je suis le dossier depuis plus d’un an, c’est le temps qu’il faut, aussi, pour aider les personnes concernées à mieux vivre la restructuration. Il y a toute une partie de reclassement dans cette démarche, et l’accompagnement financier est conséquent. Il faut préciser qu’aucun autre plan n’est prévu, et que nous continuons notre activité en Europe.

JA. Comment vont les marchés sur lesquels Tenneco est positionné ?
SP. Au global, l’échappement suit la demande mondiale de réduction des émissions de CO2. On “explose” sur cette activité-là. Sur l’amortisseur, nous continuons d’investir, avec une usine qui a démarré en Russie par exemple. Notre volonté est de grandir, sur nos deux activités, dans les pays émergents. En Chine, nous avons une vingtaine d’usines. Les constructeurs s’y installent de plus en plus, et l’on parle d’une production de 26 millions de véhicules. Nous investissons beaucoup en Inde aussi, et dans les pays de l’Asean. Cela va devenir le 3e pôle majeur.

JA. Qu’en est-il du marché de la rechange ?
SP. En Europe, c’est plat, il n’y a pas de croissance. Et s’il n’y a pas d’achat, il n’y a pas forcément non plus de remplacement des pièces dans le parc roulant. A l’inverse des Etats-Unis, où l’on remplace beaucoup. Mais le futur, c’est quand même l’Inde et la Chine. Le problème, c’est qu’aujourd’hui, l’aftermarket y est totalement désorganisé. Le marché va s’y développer doucement. On y ouvre des échoppes, comme notre point de vente Monroe, qui se trouve en dessous de l’opéra de Mumbai !

Pour rester sur l’Europe, qui est mature, il faut préciser que nous réalisons 30 % de nos volumes sur l’aftermarket, qui tire profit de la première monte. Cependant, nous faisons face à une concurrence déloyale, qui va nous forcer à changer de modèle. A ce rythme, nous ne pourrons plus produire sur les lignes OE, parce que nous aurons un problème de prix de revient, comparativement avec la nouvelle offre. On touche là au cœur de notre paradoxe : nous avons toujours voulu faire un bon produit, qui reste, par conséquent, plus cher. Mais le client ne peut pas forcément payer. Cela signifie des lignes et des matières dédiées.

JA. Quels avantages représente l’IAA Francfort à vos yeux ?
SP. Cela nous permet, en premier lieu, de mettre en avant nos développements technologiques. Sur l’activité Ride Performance, nous mettons en avant une “expérience de conduite supérieure”. C’est notre promesse, avec des technologies actives et semi-actives. Ensuite, je dirais que l’avantage se situe au niveau des ventes réalisables. Nous pouvons être proches de tous nos clients à la fois. Il est vrai que tous nous connaissent déjà, mais cela permet d’entretenir les relations. L’IAA, c’est regrouper en un seul endroit, et au même moment, nos compétences, nos produits et nos clients.