Agnès Pannier-Runacher : "La transition écologique ne doit pas aller contre l’industrie"

Journal de l’Automobile : Un nouveau plan d’investissement doit être annoncé à la rentrée en supplément du plan de relance. Quelles sont les propositions faites par Bercy au président de la République ?

Agnès Pannier-Runacher : C’est un plan d’investissement avant tout industriel, qui a vocation à améliorer la croissance potentielle de la France à l’horizon 2030. Je vous rappelle notre dispositif depuis le début de la crise sanitaire : d’abord, le plan d’urgence pour soutenir l’économie, éteindre les incendies et donner de l’oxygène aux entreprises en difficulté pour que les salariés ne soient pas brutalement licenciés. Ensuite, le plan de relance qui a permis d’accélérer la croissance. Notre volonté était d’agir immédiatement, sur des projets concrets prêts à être déployés dans les deux ans qui viennent, mais en ayant en tête cet horizon 2030. Enfin, avec ce nouveau plan d’investissement, nous souhaitons soutenir la transformation de notre tissu industriel en profondeur. Les arbitrages sont en cours.

JA : Quelle sera la part dédiée à l’automobile ?

AP-R : L’automobile sera un des secteurs pris en compte, étant donné l’importance des mutations en jeu. La transition écologique, en premier lieu, que nous devons réussir et d’ailleurs, le rapport du Giec a été très clair sur ce sujet. La question de l’emploi et de l’accompagnement de la transformation des métiers ensuite et, enfin, les enjeux de souveraineté économique. Parce que derrière l’électrification des véhicules, par exemple, ou l’utilisation des technologies liées à l’hydrogène, il y a la question de la maîtrise de technologies qui peuvent être utilisées dans d’autres secteurs. On parle automobile, bien sûr, mais ces techniques peuvent s’appliquer à tous les modes de transport ou de gestion de l’énergie. Le milieu automobile est un peu à l’avant‑garde de ces transformations, sous l’effet des changements d’habitudes de consommation et des objectifs très ambitieux que nous nous sommes donnés pour réduire les émissions de CO2.

JA : La crise des semi‑conducteurs a mis en lumière de manière flagrante la dépendance de notre industrie face à l’Asie. Quelles leçons tirez‑vous de cette pénurie et comment la France peut‑elle amoindrir cette dépendance ?

AP-R : Dans cette crise des semi‑conducteurs, il y a un premier élément lié à l’effet stop & go de l’économie mondiale, suite à la pandémie de Covid qui a créé un hiatus entre offre et demande. Mais derrière cette crise, réside également une transformation de nos modèles de production. C’est‑à‑dire que la crise sanitaire a accéléré une tendance sous- jacente d’automatisation et d’utilisation de plus de technologies liées au numérique et donc de semi‑conducteurs. De plus, nous assistons à un change‑ ment de génération dans ce domaine, avec probablement des ingénieries qui vont évoluer, en particulier dans l’automobile. On le voit avec certains modèles avancés en termes de connectivité, qui disposent d’un « cerveau central » pilotant l’ensemble de la voiture, avec des semi‑conducteurs plus puissants mais moins nombreux. Ce n’est donc pas une crise uniquement liée à un décalage ponctuel entre offre et demande. Nous avons tout de suite vu qu’il y avait quelque chose de plus profond. C’est pour cette raison que nous avons fait de l’électronique un des secteurs critiques depuis le début du quinquennat : avec le plan de soutien à l’industrie de nanoélectronique Nano 22, déci‑ dé en décembre 2018, pour lequel la France avait déjà mobilisé près d’un milliard d’euros pour soutenir les investissements massifs du secteur, et avec le plan de relance qui intégrait ce sujet dès septembre 2020, avant les difficultés d’approvisionnement en semi‑conducteurs. Nous avions anticipé ce niveau de dépendance et nous voulions, par ailleurs, accompagner la numérisation des chaînes de production. La France a fait le choix de la production pour le secteur des nanotechnologies. Nous allons travailler avec l’Allemagne sur un nouveau PIIEC (projet important d’intérêt européen commun).

LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE NE DOIT PAS ALLER CONTRE L’INDUSTRIE, SOUS PEINE DE SE TIRER UNE BALLE DANS LE PIED

JA : La Commission européenne a publié son Pacte vert le 14 juillet dernier, qui vise à arrêter la vente de véhicules thermiques dès 2035. Quelle est la position de la France sur ce sujet ?

AP-R : Ce n’est pas une décision mais une proposition de la Commission européenne. C’est une démarche que nous saluons, car nous avons été à l’avant‑garde sur l’électrification des véhicules. Je vous rappelle d’ailleurs que la France, dans la loi d’orientation des mobilités de 2019, s’est positionnée en premier sur la fin de la vente des véhicules thermiques à l’horizon 2040. Notre position, constante vis‑à‑vis de la Commission européenne, reconnaît cette nécessité d’accélérer la transition écologique, pour les raisons que nous voyons tous quotidiennement avec, notamment, la multiplication d’épisodes climatiques extrêmement dangereux pour l’homme et coûteux pour l’économie. Nous devons nous attaquer à ce sujet et notre ambition est très claire. Mais nous sommes également très conscients de la trans‑ formation que cela implique. Donc, notre position devant la Commission européenne est très pragmatique : plus nous devons aller vite, plus il faudra mettre des moyens pour accompagner l’ensemble de la filière. C’est la condition sine qua non pour réussir cette transition. Rien ne serait pire que d’accélérer le mouvement et de se retrouver avec des véhicules produits à l’autre bout du monde dans des conditions environnementales moins-disantes que les nôtres. Nous luttons contre ce phénomène et c’est l’enjeu de notre politique de relocalisation qui pose un certain nombre de fondamentaux : l’empreinte CO2 ne se mesure pas uniquement sur la partie utilisation du véhicule, mais égale‑ ment sur la production. Sur ce point, nous avons notamment des exigences sur le contenu carbone de la production des batteries.

JA : Bruxelles a écarté les motorisations hybrides et hybrides rechargeables de son texte. Soutenez‑vous cette décision ?

AP-R : Nous estimons que les hybrides rechargeables sont un point de passage utile et nécessaire pour réaliser la transition et nous souhaitons donc que leur traitement en 2035 soit envisagé de cette manière par rapport à la proposition de la Commission. Le ministère de l’Économie et le ministère de la Transition écologique ont commandé une étude sur l’empreinte des véhicules hybrides rechargeables en termes d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Les hybrides rechargeables ont de très bonnes performances en ville à condition - mais La Palice n’aurait pas dit mieux !  - Qu’on les recharge régulièrement. Enfin, le critère de la « masse » doit progressivement s’effacer. La démarche de l’Union européenne est le résultat d’un compromis ancien, qui consiste à fixer un objectif de réduction des émissions de CO2, mais de l’ajuster en fonction de la masse du véhicule.

JA : En parallèle, les instances européennes travaillent sur les nouvelles normes Euro 7 qui vont rendre les véhicules thermiques extrêmement coûteux à produire. N’est‑ce pas dangereux de ne pas laisser le choix aux consommateurs ?

AP-R : Nous devons revenir à une vision plus neutre d’un point de vue technologique. Notre volonté est de préserver les capacités d’investisse‑ ment des constructeurs dans l’électrification. À partir du moment où les constructeurs ont un objectif de résultat très ambitieux en matière de baisse des émissions, à eux de trouver le juste équilibre entre les différentes technologies. D’un point de vue environnemental, la priorité est de retirer les véhicules thermiques les plus polluants du parc. Il est intéressant de les remplacer aussi par des thermiques moins polluants, qui ont un prix à l’achat accessible, tant que le tarif des véhicules électriques neufs est plus élevé et que le marché de l’occasion du véhicule électrique n’est pas encore suffisamment développé. Je suis confiante sur le fait qu’à terme, la convergence des prix à l’achat entre la voiture électrique et thermique se fasse. Mais à date, l’écart de prix demeure. Les bonus écologiques et les primes à la conversion permettent de rendre les véhicules électriques accessibles aux plus modestes. L’objectif étant que, progressivement, la technologie permette de réduire encore cet écart et de créer un marché de l’occasion qui soit important et auquel les particuliers auront accès. Nous voulons qu’il soit le plus compétitif possible.

MAIS DERRIÈRE CETTE CRISE, RÉSIDE ÉGALEMENT UNE TRANSFORMATION DE NOS MODÈLES DE PRODUCTION.

JA : La signature de ces textes devrait arriver au moment où la France occupera la présidence de l’Union européenne. Est-ce un avantage ?

AP-R : Ce sont des sujets qui vont prendre un certain temps. Nous allons prendre la présidence de l’Union européenne au 1er janvier 2022 et nous en sortirons sans les avoir tous résolus, même si notre objectif est de voir aboutir un maximum de textes pendant cette période. N’oublions pas qu’il s’agit d’un trilogue avec le Parlement européen, la Commission et les États. Le président de la République a été très clair sur ses positions, en lien avec celles de la chancelière allemande, qui reposent sur des ambitions fortes avec un accompagnement de l’ensemble de la filière. La transition écologique ne doit pas aller contre l’industrie, sous peine de se tirer une balle dans le pied. Nous devons tenir compte, à chaque fois, de l’ensemble de l’empreinte carbone pour prendre les bonnes décisions. Et garder en tête de faire le bon choix pour le consommateur. Ce dernier doit pouvoir avoir accès à des véhicules abordables et avoir de la lisibilité pour faire les bons choix

JA : Le déploiement des bornes de recharge fait partie de cette lisibilité. Quel état des lieux dressez‑vous du déploiement actuel ?

AP-R : Grâce au plan de relance, nous avons investi 100 millions d’euros dans ce déploiement et, aujourd’hui, une aire d’auto‑ route sur deux est équipée. Avec 44 000 bornes ouvertes au public, la France figure parmi les nations les plus avancées en Europe. Mais l’objectif est d’accélérer car le besoin est bien présent.

JA : L’objectif des 100 000 à la fin de 2021 pourra‑t‑il être atteint ?

AP-R : Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, est chargé par le président de la République de faire le point avec la filière. Avec Bruno Le Maire, ils réuniront les acteurs concernés dès la rentrée pour arriver à cet objectif le plus vite possible. En parallèle, le nombre de bornes raccordées chez les particuliers et dans les entre‑ prises va continuer d’augmenter très rapidement.

JA : Pensez‑vous que les constructeurs devraient participer à l’effort de déploiement à l’instar des groupes présents dans le réseau Ionity ?

AP-R : Les constructeurs ont évidemment un rôle d’aiguillon qu’ils jouent parfaitement en augmentant de manière massive la part de l’électrification dans leurs gammes et dans leurs ventes. Le consommateur a basculé vers l’électrique notamment en 2020, avec une part de marché qui a triplé par rapport à 2019. En parallèle, les chiffres de la prime à la conversion vers les véhicules diesel se sont effondrés en passant de 120 000 primes en 2018 à 20000 en 2020. L’accès à la voiture électrique a fait un boom, aussi pour son confort de conduite. Un véhicule électrique n’est pas juste un produit écologique, c’est aussi un plaisir de conduite. Il ne faut pas perdre de vue que l’automobile reste un produit plaisir. Mais revenons aux bornes de recharge. Notre enjeu aujourd’hui est de trouver une réponse qui soit collective, avec la volonté de trouver les modèles économiques les plus soutenables dans la durée. C’est ce qui permettra une accélération du déploiement. De plus, nous regardons toujours quelle est l’empreinte industrielle des véhicules produits et accompagnés. L’argent public a vocation à soutenir l’emploi industriel français. Nous avons toujours en tête ce lien entre industrie et écologie. Pour que cette transition se fasse au mieux, le volet social doit être pris en compte.

LES HYBRIDES RECHARGEABLES SONT UN POINT DE PASSAGE UTILE ET NÉCESSAIRE POUR RÉALISER LA TRANSITION

JA : Très peu de véhicules électriques français sont pourtant pro‑ duits en France à ce jour. Cet élément pèse‑t‑il dans vos discussions avec les constructeurs ?

AP-R : C’est même un élément central du plan automobile, car tous les constructeurs et équipementiers de rang 1 se sont engagés à des localisations et des relocalisations sur la chaîne de traction électrique en France. Avec le projet de Renault à Douai et Maubeuge, nous allons passer de 250000 véhicules en 2019 à 400 000 véhicules électriques produits à l’horizon 2025. Nous sommes dans une accélération de la production électrique sur le territoire, mais il faudra rester attentif à la compétitivité du site France, car cette trans‑ formation n’est pas propre à notre pays. Elle va impacter l’Allemagne et les pays qui ont aujourd’hui des positions fortes sur le secteur. Je pense à la Slovaquie, à la République tchèque… Donc, l’enjeu est de devenir aussi attractif que possible. C’est tout le sens de notre politique de baisse des impôts de production, de l’impôt sur les sociétés, de ré‑ forme du code de travail… Des éléments indispensables si l’on veut maintenir une production française. Nous ne devons pas être naïfs sur ce sujet. La France est en concurrence avec l’Espagne et le Portugal, sans oublier le Maroc, la Turquie… Notre ambition est d’améliorer l’attractivité de notre pays.

JA : Êtes‑vous favorable à la création de zones « Green deal » en France qui permettraient une compétitivité encore plus importante ?

AP-R : Les collectivités locales ont des outils incitatifs entre leurs mains. Il faut qu’elles les utilisent. Par exemple, nous avons donné, dans la loi de finances pour 2021, la possibilité de décider cinq ans d’exonération des impôts de production contre deux ans auparavant pour l’extension ou l’implantation d’un nouveau site industriel. C’est également le président de la République qui a décidé de baisser ces impôts contre l’avis des associations d’élus à l’époque. Visiblement, ce choix est devenu consensuel ! Mais il ne faut pas perdre de vue non plus qu’il doit rester un lien entre fiscalité locale des entreprises et intérêt pour le territoire. Plus largement, il est intéressant de voir qu’aujourd’hui, à la faveur de notre politique économique, nous sommes sur la première marche du podium en termes de projets industriels en Europe pour les investissements étrangers. Cela veut dire que les investisseurs étrangers font majoritairement le choix de la France par rapport à l’Allemagne, l’Espagne et le Royaume‑Uni. Et ce, depuis trois ans.

JA : Aujourd’hui, quatre gigafactories de production de batteries sont en construction en France sur les 38 annoncées pour toute l’Europe. Ce ratio est‑il suffisant ?

AP-R : Tout d’abord, sur les 38, certains sites ne sont pas des gigafactories. En réalité, nous comptons une quinzaine de nouveaux projets sérieux répartis en Europe. Au regard des 15 % de part de marché de la France dans la production automobile en Europe, les projets en cours dans l’Hexagone nous permettent d’être quasiment indépendants et souverains pour couvrir notre production, s’ils se développent jusqu’au maximum de leurs capacités. Bien sûr, il s’agit d’un raisonnement un peu théorique, car les sites de pays étrangers pourront livrer en France et réciproquement. Mais nous sommes dans cette idée d’avoir au moins 15 % de part de marché européen. Les projets ACC, Envision et Verkor devraient à terme le permettre. D’autres pourront venir les compléter. Au‑delà, nous avons une vision d’ensemble de toutes les briques technologiques de la filière avec, en amont, des chimistes de type Arkema ou Solvay, ainsi que l’accès aux métaux critiques et, en aval, le recyclage. Notre objectif est notamment de constituer une vallée européenne de la batterie électrique dans les Hauts‑de‑France. Nous devons aussi développer les compétences. Nous venons d’ailleurs de signer un accord avec la Commission européenne pour fonder une « académie de la batterie » qui permettra de former des dizaines de milliers de salariés pour les nouveaux métiers qui vont être créés. Cette stratégie européenne globale a été initiée par la France et notamment par le président de la République et Bruno Le Maire, dès 2018.

LES CONCESSIONNAIRES, EN SE FAISANT LE RELAIS DU PLAN DE RELANCE, DE LA PRIME À LA CONVERSION, DES BONUS ÉCOLOGIQUES, ONT ÉTÉ ABSOLUMENT ESSENTIELS ET ONT FAIT UN TRAVAIL REMARQUABLE

JA : Le PGE accordé à Renault au début de la crise sanitaire devait imposer l’intégration de Renault dans ACC. Que s’est‑il passé ?

AP-R : C’est toujours d’actualité et Luca de Meo, directeur général du groupe Renault, n’a pas fait de mystère pour dire que cela faisait partie de son plan.

JA : Le gouvernement a lancé un plan hydrogène. Quelle place doit prendre cette filière dans la trans‑ formation de notre industrie ?

AP-R : Pour l’instant, les usages que l’on voit de l’hydrogène portent sur des véhicules de type transport en commun, BTP, qui ont de grands besoins de puissance, mais aussi des véhicules utilitaires ou 4 x 4 comme le Grenadier d’Ineos, qui est un véhicule de franchissement. Nous avons trois objectifs avec le plan hydrogène. Le premier est de créer les briques technologiques de l’industrialisation de la filière : électrolyseurs, solutions de stockage, piles à combustible… avec de grands groupes tels que Michelin et Faurecia, ainsi que des PME. La filière se construit et nous devons accélérer. C’est d’ailleurs l’objet du Conseil national de l’hydrogène et du PIIEC hydrogène sur lequel nous travaillons avec la Commission européenne. Le second point est d’utiliser l’hydrogène bas carbone comme un mécanisme pour réduire les émissions de CO2 dans la production industrielle. Encore faut‑il que l’hydrogène soit bas carbone. La France a cet atout grâce à son électricité décarbonée qui provient en grande partie du nucléaire.

JA : Le secteur des services automobiles représenté par le CNPA demande à être intégré dans le plan de relance français. Est‑ce une possibilité envisagée et comment pour‑ rait‑elle se traduire ?

AP-R : Les services de l’automobile pèsent la moitié des emplois de toute la filière avec 400 000 salariés. Et lorsque le modèle économique d’un secteur évolue, en passant de la possession d’un actif à son usage, les services prennent une importance plus forte. Les constructeurs sont eux‑mêmes en train de construire de nouveaux modèles serviciels. C’est l’un des grands projets de Renault à Flins par exemple. Les services, par le biais du CNPA, sont pleinement représentés dans le comité stratégique de filière, ce qui est d’ailleurs particulier à cette filière. Nous travaillons avec eux sur le déploiement des bornes ou sur la formation notamment. Les professionnels devront à la fois être compétents sur des voitures datant des années 2000, à la mécanique complexe, tout en sachant intervenir sur des modèles électriques et connectés qui vont nécessiter de nouveaux savoir‑faire. Je tiens également à mettre en avant le travail réalisé par les professionnels pour le renouvellement du parc automobile. Les concessionnaires, en se faisant le relais du plan de relance, de la prime à la conversion, des bonus écologiques, ont été absolument essentiels et ont fait un travail remarquable. L’année 2020 a été très compliquée et je tiens à les remercier car ils ont constamment été au rendez‑vous. Ces professionnels sont confrontés à de profondes mutations et nous devons les accompagner sur le volet formation et numérisation.