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Distribution

Les vieux clous, la demande et l’industrie

Publié le 23 septembre 2005

Par Alexandre Guillet
4 min de lecture
Le marché du VN s'essouffle tandis que le VO conserve une forme insolente. Qu'à cela ne tienne, il faut mettre à la casse les vieux clous, dans l'intérêt de l'industrie et de l'environnement. Charge aux nouveaux VN à bas prix de répondre aux besoins de la clientèle la moins aisée. L'âge...
Le marché du VN s'essouffle tandis que le VO conserve une forme insolente. Qu'à cela ne tienne, il faut mettre à la casse les vieux clous, dans l'intérêt de l'industrie et de l'environnement. Charge aux nouveaux VN à bas prix de répondre aux besoins de la clientèle la moins aisée. L'âge...

...moyen du parc automobile ne diminue pas ; il tendrait même à augmenter encore, puisqu'on en est à huit ans, à ce qu'on dit. Et, tandis que le marché des véhicules neufs, indépendamment de ses petites variations momentanées, est sous perfusion financière permanente, le marché de l'occasion jouit d'une belle santé. Or, une offre VO hypertrophiée a bien un effet réducteur sur la demande VN en Europe. Celle-ci, faible depuis longtemps et par conséquent destructrice de ressources financières, illustre et démontre la vulnérabilité de l'industrie européenne. Laquelle aurait besoin, en effet, d'un marché VN domestique (c'est-à-dire européen) plus dynamique et plus sain et non d'une offre concurrente pléthorique et pernicieuse comme celle des voitures d'occasion.
Les choses peuvent-elles changer ?

Réduire la durée de vie légale des véhicules ?

Il faudrait balayer les vieux clous, à travers une réglementation qui limite progressivement la durée de vie des véhicules, dans le but d'arriver, en quelques années à un âge moyen du parc égal à cinq ans ; à plus long terme, il faudrait sans doute viser une durée de vie maximale des véhicules n'excédant pas cinq ou six ans, l'âge moyen du parc tombant alors aux alentours de trois ans. Tout ceci semble révolutionnaire parce que la question est généralement éludée. Mais un âge moyen de cinq ans (première étape de notre hypothèse) signifie qu'il y a encore dans les rues et sur les routes des véhicules ayant fêté leur huitième, voire leur dixième anniversaire. Oublions, si on veut, les pathologies du marché (compteurs truqués et rafistolages divers au moyen de pièces contrefaites). En ce qui concerne tout simplement la sécurité, la compatibilité, la pollution, la consommation de ressources énergétiques, les vieux clous sont nos dinosaures. De ce point de vue, le rajeunissement forcé du parc n'est pas seulement une nécessité pour l'industrie (à notre avis, bien entendu) ; c'est aussi une exigence de société. Il est certain qu'une réduction de la durée de vie des véhicules serait particulièrement bénéfique au marché des VN, donc à l'industrie automobile : on aurait à terme une accélération des renouvellements VN, un retour aux VN des clients qui optent aujourd'hui pour un VO haut de gamme plus ou moins récent et des transferts VN/VO quasiment annulés. Perdrait-on une partie de la clientèle, qui ne pourrait se permettre un renouvellement à cadence quinquennale ? Faisons confiance aux spécialistes de la promotion : ils trouveront des solutions.

Les VN économiques et le fonctionnement des marchés VN et VO

Reste un vrai problème, social avant tout : une réduction forcée et indiscriminée, même si elle est graduelle, de la durée de vie des véhicules risque d'exclure du marché les consommateurs les moins aisés, qui accèdent avec peine à des véhicules d'occasion décrépits. L'automobile neuve est pour eux un produit cher et plein de choses riches. Il y a cependant d'autres types d'automobiles à inventer. Qu'il s'agisse de constructeurs européens, chinois ou indiens, on y viendra : Logan aura bientôt des petites et des grandes sœurs qui offriront une porte de sortie aux consommateurs enfermés dans le ghetto des VO. Même s'il est impossible de prévoir avec précision les conséquences de l'effet conjoint d'un rajeunissement forcé du parc et d'une offre élargie de véhicules économiques, une nouvelle dynamique de la demande VO et un rééchelonnement des cotes doivent être mises en compte. La gradualité des mesures de rajeunissement du parc permettrait d'ailleurs d'en maîtriser l'évolution, "en marchant" si l'on ose dire. Ainsi, personne n'ignore, et moi non plus, que les reprises constituent une part importante des moyens de paiement que les particuliers et les entreprises destinent à l'achat des véhicules neufs. Il n'est pas question, par conséquent, de briser d'emblée cette machine à vendre du neuf qu'est la pratique de la reprise des VO. Il s'agit bien, en revanche, d'en éliminer progressivement les excès que sont la surévaluation et la longévité des guimbardes, échangées le long d'une chaîne interminable de reprises VO/VN puis VO/VO, jusqu'à épuisement de l'objet : aujourd'hui, même les vieux clous coûtent cher… tandis que les neufs se vendent assez mal. Le lobby de l'automobile pourrait s'en occuper. Sans doute


Ernest Ferrari, Consultant.

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