"Les réorganisations sont inéluctables"

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Comment la production automobile évolue-t-elle en Europe ?
PHILIPPE GATTET. Globalement, l’industrie automobile européenne augmente faiblement car le marché européen est mature. La croissance de la production se fait dans les pays émergents, notamment parce que ce sont ces marchés qui tirent la croissance de l’automobile au niveau mondial. L’an dernier, l’industrie automobile européenne s’est plutôt bien comportée puisque, en volume, celle-ci a augmenté entre 4 et 5 %. Notamment grâce à la santé de l’industrie automobile allemande et particulièrement de Volkswagen, dont les usines ont tourné à plein régime. Avec parfois même des ruptures liées à l’incapacité de certains fournisseurs à soutenir la forte demande. Du côté français, les volumes évoluent dans les mêmes proportions. Il y a eu un léger effet de restockage au niveau des équipementiers et des constructeurs concernant la distribution de pièces de rechange.

JA. Philippe Varin et Carlos Ghosn ont récemment estimé la surcapacité de production en Europe à 20 %. Etes-vous d’accord ?
PG. C’est effectivement la moyenne que reconnaissent tous les constructeurs depuis la crise de 2008. De manière générale, les dispositifs de prime à la casse installés dans plusieurs pays ont surtout aidé à écouler les surstocks, mais n’ont pas du tout résolu la surproduction. A ce sujet, il y a certaines disparités évidentes. Les surcapacités sont clairement en Europe occidentale. La production allemande est, à peu de chose près, identique à dix ans en arrière. Ce n’est pas le cas en France et en Grande-Bretagne. En France, les statistiques montrent que la production recule depuis le milieu des années 90. Un repli lié à la réorganisation de sites ou aux délocalisations. Cette surcapacité se voit nettement au niveau de la production, mais également de la balance commerciale. Or, le solde commercial français su secteur de l’automobile est déficitaire depuis 2003. C’est révélateur des stratégies d’implantation industrielle des constructeurs domestiques.

JA. En période de campagne électorale, ressurgit le thème de la ré-industrialisation. Actuellement, 44 % de la production de PSA et 40 % de celle de Renault sont réalisées en France. Comment voyez-vous évoluer ces proportions ?
PG. Les constructeurs français ne pourront pas garder une telle part de leur production en France. Cela ne peut pas durer. Tout simplement parce que la croissance du marché se fait dans les pays émergents et que, s’ils veulent se positionner sur ces marchés porteurs, ils n’auront d’autres choix que de produire localement.

JA. Alors même que Renault vient d’investir près d’un milliard d’euros entre ses sites de Sandouville (230 M€), de Cléon (300 M€) et de Douai (420 M€) ?
PG. Bien sûr, les sommes investies par Renault en France sont importantes, mais il faut mettre ça en rapport avec les investissements réalisés au niveau mondial pour le compte de leur politique industrielle. J’ai bien peur que ce soit l’arbre qui cache la forêt. Cela ne fera que reculer l’échéance d’un repli de la production.

JA. Lors de la présentation des résultats financiers du groupe PSA, Philippe Varin a estimé que “les conditions d’une activité pérenne dans notre pays à coût élevé, c’est que nos usines tournent à plein. Or, ce n’est pas le cas aujourd’hui. Nous avons un taux de 86 % en deux équipes et même de 76 % sur les seuls segments A et B. Il faut résoudre cette situation inquiétante”. Quelle est la solution ?
PG. Si l’outil industriel est calibré pour produire 10 millions d’unités et que nous n’en produisons que 8 millions, cela engendre naturellement des coûts supplémentaires. Soit un choix politique fort, comme en Allemagne, permet de préserver les sites, soit cela conduit inéluctablement à une réorganisation. Et en la matière, il y a plusieurs choix. On peut redimensionner les outils, fermer des sites pour regrouper les activités sur un autre existant – c’est ce qui s’est passé récemment avec la fermeture du site Nedcar que Mitsubishi exploitait aux Pays-Bas –, voire délocaliser littéralement la production. Politiquement, c’est difficile pour Renault, étant donné que l’Etat reste présent dans son actionnariat. Mais rien n’empêche le groupe PSA de se lancer dans un tel plan.

JA. On sait que la gamme la plus rentable de Renault est la gamme Entry, sur laquelle le constructeur affiche une marge opérationnelle “bien supérieure à 6 %”. La production européenne est-elle condamnée à se montrer peu rentable ?
PG. Non, cela dépend. Il me semble que l’industrie allemande est rentable. C’est une question de flexibilité du travail. En France, même si on développe le CDD et l’intérim, le contrat de référence reste le CDI.

JA. L’Allemagne produit environ 2 fois plus de véhicules que la France, alors même qu’une récente étude de l’Insee a montré que le coût du travail dans la filière automobile y était 33 % supérieur. Quelle conclusion peut-on en tirer ?
PG. Le niveau des salaires chargés est plus important dans l’industrie automobile allemande. C’est vrai. Mais le niveau de production est fort. C’est le fruit d’une négociation avec l’Etat fédéral pour préserver les emplois industriels en Allemagne, qui date d’une dizaine d’années. Cela a été rendu possible grâce à une flexibilisation du travail. N’oublions pas que, dans cette industrie automobile allemande, il y a énormément de contrats précaires, d’emplois à mi-temps, etc. Le coût du travail est donc supérieur en Allemagne, mais l’emploi y est beaucoup plus flexible. Quant à la croissance des coûts salariaux, elle est plus forte en France.

JA. Comment voyez-vous évoluer le tissu industriel européen au niveau de l’automobile ?
PG. Il va y avoir d’autres fermetures d’usines. C’est évident. Lesquelles ? C’est difficile à dire. Mais les réorganisations sont inéluctables. En France et au Royaume-Uni notamment. Sur ces deux pays, nous parlons d’une désindustrialisation ou d’un délitement du tissu industriel, pas d’une disparition. L’Allemagne va continuer de se renforcer. Cela me paraît manifeste à la vue de leur santé commerciale. Ensuite, je pense qu’il faudra compter avec un regain de vigueur des pays du sud de l’Europe. Je pense à la Grèce, mais aussi à l’Espagne ou même à l’Italie. A la faveur de plans de rigueur, et de mesures pour limiter ou baisser les coûts salariaux, ces pays pourraient gagner en compétitivité. Notamment face à l’Europe de l’Est.