La profession face aux règlements

...ce règlement ou qu'il fallait proroger le 1475/95. Cela a amené trois gouvernements (français, allemand, et italien) à intervenir auprès de la Commission européenne. Donc l'opposition était nette. Aujourd'hui, le Cecra et l'Acea sont intervenus pour proroger ce règlement 1400/02. La question que je me pose est la suivante : est-ce que ce n'est pas la peur de ce qui est nouveau qui unit la profession et qui fait qu'on préfère rester où on en est parce qu'on ne sait pas trop ce qui nous attend ? Je crois qu'il y a une crainte sur le règlement 2790/99 qui provient du fait qu'il a peut-être été lu un peu rapidement et qu'on sait qu'il arrivera à échéance, comme le 1400/02, au 31 mai 2010. Nous ne savons donc pas trop ce qui nous attend. Mais enfin, est-ce que le règlement 2790/99 aurait été si négatif que ça pour la profession en général, c'est-à-dire pour les constructeurs ou pour les distributeurs ?

RB : Il aurait été dangereux pour les distributeurs sans doute. Il laissait en tout cas une totale liberté de choix sur le système de distribution à mettre en place. D'ailleurs, une marque s'est engouffrée dans le règlement 2790/99 pour créer un réseau de distribution de VO récents, c'est Mercedes avec son réseau Millesima qui, dès qu'elle en a eu l'occasion, a restauré un système de distribution exclusive particulièrement dur pour les distributeurs, ne choisissant que certains opérateurs de son réseau de vente de VN comme distributeurs Millesima, en vertu de contrats "intuitu personae", résiliables sans motif, avec une impossibilité de cession du contrat. Donc nous pouvons imaginer ce qu'aurait été le choix des marques si elles avaient eu la possibilité de s'engouffrer dans le 2790/99.

OG : Les constructeurs ont appréhendé le règlement actuel en trois temps. Il y a effectivement eu, au début, une incertitude, voire un sentiment de crainte, sur ce qui nous attendait les uns et les autres, car nous partions dans l'inconnu avec la séparation de la vente et de l'après-vente, le multimarquisme favorisé, l'ouverture vers la distribution sélective, qui était quelque chose d'assez éloignée de la culture du monde automobile et des constructeurs en particulier… Dans un 2e temps, vu la manière dont les choses se passaient, nous nous sommes rendu compte que ce n'était finalement pas la révolution qu'on avait pu imaginer à un moment donné, notamment après le 1er octobre 2005 et l'entrée en jeu de la clause de localisation, qui elle aussi, n'a pas eu autant d'effet qu'on aurait pu le penser… A ce moment-là, j'ai l'impression que chez un certain nombre de constructeurs, le sentiment était alors que l'on parvenait à fonctionner avec cette réglementation, d'une façon assez harmonieuse et que les réseaux y trouvaient leur compte eux aussi. Aujourd'hui, nous sommes dans une troisième phase qui est liée à la crise, et qui revient à se demander, par les temps que nous traversons et les difficultés que connaît actuellement le secteur, si c'est vraiment le moment d'ajouter un élément d'incertitude avec une remise en cause du système juridique ? Est-ce que, véritablement, les distributeurs ont besoin d'une nouvelle évolution de l'environnement juridique ? Est-ce que les constructeurs sont prêts à le faire dans un contexte où tout le monde se concentre à vendre des voitures et à maintenir les marges ?

VH : Je partage un peu l'avis de Monsieur Ferrari. L'inconnu fait toujours peur. Il y a sans doute eu quelques réticences liées à ça. Mais ensuite, tout le monde y a trouvé son intérêt. Aussi, nous avons donc bien ressenti ces trois étapes dont parle Maître Gauclère. Et c'est vrai qu'aujourd'hui, je considère personnellement qu'il faut rester en l'état et ne pas ajouter une couche d'incertitude. Les réseaux n'ont pas besoin de ça. En tant que filiale, nous nous sommes faits au règlement actuel. D'ailleurs, au mois d'octobre dernier, nous avons renouvelé la quasi-intégralité de notre réseau, avec le même contrat, à deux ou trois virgules près, que celui qu'ils avaient auparavant. Nous avons gardé un contrat à durée déterminée de 5 ans. C'est-à-dire que, malgré l'incertitude quant à l'avenir du cadre juridique, nous avons tout de même joué la carte de la stabilité.

DL : Nous sommes satisfaits de voir que les constructeurs se sont rangés à la position défendue par le CNPA. Parce qu'il y a un an, ce n'était pas du tout le discours tenu. On nous disait : "Le règlement a servi à quelque chose. Aujourd'hui, ça marche, donc il n'y a plus besoin de règlement". D'autant plus satisfait qu'au niveau européen, l'Acea n'est pas du tout sur cette position-là. Lors d'une intervention, il y a deux semaines, ils n'ont pas changé de discours et restent sur leur position qui consiste à basculer dans le règlement général.

RB : Il est vrai que le CNPA n'était pas non plus favorable au RCE 1400/02 lorsque Monsieur Monti a présenté son projet. C'était une vraie révolution. Nous changions véritablement de système et tout le monde avait peur. Les concessionnaires avaient peur de perdre un privilège, qui était devenu plus théorique que pratique, qui était leur exclusivité. Les constructeurs avaient peur du multimarquisme et d'un rééquilibrage. Je dirais que si nous avons un consensus aujourd'hui, c'est parce que le règlement n'a pas produit les effets qu'il était supposé produire. Et moi, je souhaite qu'on le conserve pour qu'il arrive dans sa phase de maturation et qu'il les produise.

Propos recueillis par Alexandre Guillet et David Paques