Peugeot 308 CC : La fin des saisons

En pleine ébullition, le segment des "CC" recense constamment de nouvelles productions. En quatre années de carrière, la liste des concurrentes de la 307 CC n'a cessé de s'allonger. En France, en 2008, la Peugeot terminait l'année en chute libre de plus de 50 %, à 2 141 unités, derrière la VW Eos (2 885 unités, - 34,8 %) et la Renault Mégane (2 605 unités, - 40%). Il était donc temps pour le coupé-cabriolet quatre places de céder sa place à la très attendue 308 CC.

Celle qui nourrit l'ambition de retrouver sa place n'a pas souhaité revoir sa copie. "Nous avons voulu mettre à profit l'expérience accumulée par le passé", préviennent les chefs de produit, qui insistent sur le fait que Peugeot "en est déjà à son 4e CC". Le temps passe vite. Les générations aussi. Techniquement donc, le toit, logique centre de toutes les attentions, n'évolue pas. Il est toujours en deux parties. Enfin, "en deux parties et demie, comme sur la 307 CC", répètent les concepteurs. En effet, les montants sont désolidarisés pour accroître l'accessibilité qui "devient l'une des meilleures de la catégorie". La 308 CC propose ainsi un volume de coffre allant de 226 à 465 litres, selon qu'elle soit en configuration cabriolet ou coupé. En comparaison, l'Eos offre entre 205 et 380 litres.

L'accent sur le confort et la sécurité

20 secondes, c'est le délai que réclame la voiture pour s'ouvrir aux rayons du soleil. Ceux qui courent après la montre pourront effectuer l'opération en roulant, jusqu'à 12 km/h. Quid d'un toit ouvrant, sinon vitré ? "Rien n'est prévu", écarte la direction. Raison avancée : le filtrage de l'ensoleillement reste toujours problématique et ce, malgré l'expérience glanée sur les SW. Le filtre rendrait le toit trop épais par ailleurs. "Certes nos concurrents le font (Ndlr : Mégane et Eos), mais les résultats ne sont pas ceux escomptés", se défend la marque. Cela alourdirait au final l'ensemble qui pèse déjà une trentaine de kilogrammes.

Une chasse aux kilos d'autant plus nécessaire que la belle prend de l'embonpoint. Avec 20 kg de plus que sa devancière, la 308 CC accuse plus de 1 480 kg sur la balance. Une prise de poids relativement contenue (la berline a beaucoup plus pâti d'une génération à l'autre) qui provient avant tout du progrès en matière de confort, avec, entre autres, une montée en gamme des matériaux employés, des innovations telles que l'Airwave (voir encadré), qui alourdit le siège, ou une amélioration de l'isolation hermétique et phonique. Mais qui profite également à la sécurité, puisque les éléments de la structure font l'objet d'un traitement particulier visant à les renforcer. Résultat, la 308 CC recueille 5 étoiles au test Euro NCAP.

Tempérament plus "chaud"

Peugeot vise les 35 000 ventes à travers le monde dès 2010. L'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Asie et l'Amérique du Sud constituent les marchés prioritaires du constructeur. La France devrait représenter plus d'un tiers des volumes, avec 12 000 immatriculations. Un pari à sa portée ? Peugeot veut y croire et les lignes d'assemblage de Sochaux tourneront à la cadence de 160 unités/j et ce, 220 jours par an.

La 308 CC capitalisera sur les bases stylistiques posées par la précédente génération. Elle gagne simplement en caractère en s'abandonnant à une image plus "latine".

La face avant est celle de la 308 Féline, sportive. Le pare-brise prolonge le capot tout en longueur, avec une inclinaison peu commune sur le marché. Un parti pris totalement assumé par les designers. Le dessin de la poupe est plus conceptuel qu'auparavant et cherche une lecture horizontale. Les feux s'étendent donc sur les flancs tandis que les diodes soulignent le V de la malle dont la base se situe entre les deux diffuseurs incorporés au bas de caisse. Des traits qui ne sont pas sans rappeler les nervures du capot avant.

Un capot qui abrite, dès le mois de mars et la commercialisation de la voiture, des blocs essence et Diesel, au rang desquels on compte le 1,6 l THP, délivrant 150 ch en boîte manuelle ou 140 ch en version transmission automatique. Mais aussi un 2,0 l HDi FAP de 136 ch (BVM6). Le constructeur table sur un mix des ventes de 50-50 entre les deux carburations. Même si en France, le Diesel devrait se tailler la part du lion (60 %). A l'usage, ces deux moteurs se révèlent lisses et disponibles à tous les régimes, ainsi que l'a souhaité le constructeur. Ils peuvent tenir un rythme soutenu, sans pour autant coller le conducteur au fond du siège à chaque sollicitation, ratissant de fait une plus large clientèle. Là encore, un parti pris affirmé.

Ils seront rejoints à l'approche de l'été par de nouvelles motorisations répondant aux normes Euro5, un 1,6 VTi de 120 ch, ainsi que de deux HDi FAP de 1,6 l (112 ch) et de 2,0 l (140 ch). Tandis que le projet de 308 E85 présenté à Genève entretient un infime espoir de voir une version biocarburation investir le catalogue, à terme.

La grille tarifaire devrait débuter à 27 550 euros (+ malus de 750 e) pour le THP 150 et à 30 300 euros (neutre) pour le HDi, soit 1 000 de plus que sa devancière. Sur le front commercial, la 308 CC se positionne en droite ligne par rapport à sa première rivale, la Megane CC, mais accuse presque 2 000 euros à la Focus CC. Ecart de prix qu'elle rend toutefois largement à certaines autres voitures, offrant parfois moins d'espace aux passagers, voire moins de confort général. Car, en effet, la 308 CC réussi ici son tour de force : abolir les saisons.