“Nous ne recherchons pas de plus amples coopérations”

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Il y a deux ans à Hanovre, vous présentiez pour la première fois le Citan. Quel regard portez-vous sur les performances du véhicule en Europe ?
KLAUS MAIER. Nous sommes en phase par rapport à nos objectifs sur ce produit. Nous avons des positions globalement bonnes sur l’ensemble des marchés, voire même excellentes en Allemagne, où nous affichons 7 % de parts de marché, mais également en Suisse, en Hollande. Pourtant, nous devons encore progresser chaque année sur ce segment, qui nous était totalement inconnu il n’y a encore pas si longtemps et sur lequel la compétition est extrêmement forte, et gagner en expérience. Par ailleurs, nous présentons à Hanovre le Citan 7 places, qui répond à une demande sur de nombreux marchés, et qui va nous permettre d’aller conquérir une nouvelle clientèle de particuliers.

Concernant la France, qui reste l’un de nos plus gros défis, nous sommes confrontés à la forte concurrence des constructeurs nationaux et à une politique de remises très forte, en particulier auprès des flottes. Or, notre politique n’est pas d’acheter du volume et des parts de marché. D’ailleurs, la profitabilité enregistrée sur le premier semestre témoigne de notre stratégie de sagesse sur le plan financier et budgétaire. Sur les neuf premiers mois de l’exercice 2014, nous affichons une croissance de nos volumes de 12 % et un retour sur ventes de 7,5 % dans le monde par rapport à la même période de l’an passé, ce qui démontre que nous poursuivons la croissance de nos volumes, mais pas à n’importe quel prix.

JA. La division “truck” du groupe Daimler est présente à l’international via différentes marques (Fuso, Western Star, BharatBenz…). Dans le domaine des VUL, pourriez-vous envisager une stratégie identique ?
KM. Au regard des volumes actuels, qui restent finalement limités, il n’est pas nécessaire de rentrer dans une stratégie de multiplication des marques. Nous pensons que nous avons les capacités d’occuper une position de leader, ou de numéro 2 ou numéro 3, sur ces différents marchés stratégiques directement avec la marque Mercedes-Benz. La Russie, où nous commercialisons l’ancien Sprinter (T1N), qui est un véhicule d’entrée de gamme, est l’exemple concluant de notre approche.

JA. Quels peuvent être les bénéfices de l’arrêt de la coopération, à compter de 2016, avec Volkswagen pour la production des gros fourgons ?
KM. Premièrement, nous n’avons pas trouvé d’accord avec Volkswagen pour poursuivre cette coopération. Aujourd’hui, 75 % des volumes de production dans nos usines sont absorbés par le Sprinter, et celui-ci pèse aujourd’hui plus de 19 % de pénétration sur son segment en Europe. Nous avons une position de leader sur le marché et nous avons parfaitement confiance dans notre capacité à maintenir notre croissance en Europe et dans le monde, ce qui nécessitera toutes les capacités de production dont nous disposons. Nous avons un potentiel de croissance partout en Europe, mais également aux Etats-Unis, en Russie avec le Sprinter Classic.

JA. Le groupe Renault, avec qui vous collaborez, vient de signer un nouvel accord de coopération industriel avec Fiat. Quelle lecture faites-vous de ce rapprochement ?
KM. Je ne peux pas prendre position et commenter les accords initiés par ces deux acteurs, et les autres acteurs en général. La seule chose que je peux affirmer est que nous sommes très satisfaits de la coopération mise en place avec Renault, et plus encore avec l’Alliance Renault-Nissan. Il existe actuellement douze accords entre Daimler et l’Alliance, qui portent sur les VP et les VUL. Notre stratégie est de définir des partenariats stratégiques ciblés, pertinents, solides et pérennes. En revanche, sur le segment des fourgons légers et des fourgons lourds, nous avons aujourd’hui la capacité de rester autonomes, et nous ne recherchons pas de plus amples coopérations.

JA. Certains rapprochements dans le domaine des VUL posent tout de même quelques interrogations ?
KM. Encore une fois, il m’est difficile de commenter les intentions des uns et des autres. Il est certain que tout le monde veut faire des profits. On peut alors activer deux leviers : soit on augmente le prix de vente au client, ce qui implique d’avoir une marque et des produits forts, et encore le succès n’est pas garanti, ou alors on réduit le prix de revient. Et pour ce faire, les coopérations sont un moyen particulièrement efficace de réaliser des économies d’échelle, mais également d’acquérir de la technologie sans avoir à la développer soi-même. Chaque constructeur doit se poser la question : sur quoi veux-je jouer ? Le prix de vente, la réduction des coûts ? Autant les coopérations peuvent être perçues de manière plus critique dans le domaine des VP, autant les partenariats industriels dans le domaine des VUL existent depuis longtemps et, s’ils sont intelligemment construits, ne dénaturent pas ou peu l’identité de la marque.