Le nouveau moteur de l’Alliance

...a fait baisser les émissions de CO de 82 %, les émissions d'hydrocarbures et de NOx de près de 70 % et les émissions de particules de 80 % également. Depuis 1993 et l'apparition des normes Euro 1 à l'époque, constructeurs et motoristes de tous horizons rivalisent d'ingéniosité et de travail acharné pour aboutir au moteur (et au véhicule) le moins polluant, tout en maintenant ses performances. Une marotte que ne cesse d'explorer Renault, qui présente sa nouvelle gamme de moteurs Diesel, tous conformes à la norme Euro IV, très sévère en termes d'émissions. Le premier bloc de la gamme renouvelée sera proposé sur Laguna dès la fin de l'année 2005 en France, pour être ensuite décliné sur Espace et même sur Megane. Il s'agit d'un moteur de 1 995 cm3 issu de l'Alliance Renault-Nissan, qui développera tout d'abord 150 ch, mais également 175 ch un peu plus tard, dans sa version la plus puissante. Fidèle à la politique de "downsizing" voulue par le constructeur au losange, le moteur 2.0 dCi M9RB se veut plus petit à puissance équivalente, et bien sûr moins polluant que son prédécesseur. Comment parvient-on à une telle prouesse ? Plusieurs pistes sont avancées par Jean-Loup Huet, l'un des pères motoristes du M9… "Nous avons travaillé sur l'augmentation des pressions dans les chambres de combustion, sur les injecteurs piézo-électriques, sur la distribution… Ce n'est qu'en maîtrisant de multiples paramètres que l'on parvient à des résultats. Les normes sont tellement sévères aujourd'hui que la marge de manœuvre se restreint à chaque nouvelle directive". Détaillons donc ce condensé de technologies Diesel.

Technologie de pointe

Fabriqué dans l'usine Renault de Cléon en Normandie, ce nouveau 2.0 dCi est équipé d'une culasse à 16 soupapes avec conduits "en opposé". Placés de part et d'autre du cylindre, les conduits d'admission par exemple, arrivent dans la chambre avec des angles différents, ce qui favorise le brassage du mélange air-carburant par effet "Swirl", comme défini par le constructeur lui-même. L'injection quant à elle bénéficie d'une commande piézo-électrique Bosch, améliorant la rapidité d'injection du carburant. La précision de ce procédé et sa rapidité, jusqu'à quatre fois supérieure à un système d'injection à solénoïde classique, ont permis d'obtenir un système à 5 injections par cycle (2 pré-injections, 1 injection principale et 2 post-injections). Dans le détail, les pré-injections améliorent l'acoustique, en limitant les bruits de claquements caractéristiques des moteurs Diesel. Les post-injections alimentent quant à elles l'inflammation de l'injection principale et brûlent les suies résiduelles. Ce qui contribue ainsi à la réduction des émissions polluantes, avant même que les gaz aient quitté la chambre de combustion. Toujours dans un souci de traitement des émissions polluantes le plus en amont possible, une partie des gaz d'échappement sortant de la chambre de combustion est immédiatement récupérée et réinjectée à l'admission. La quantité de gaz d'échappement réintroduite est gérée par une vanne EGR, une technologie connue, qui permet une diminution du taux d'émissions de NOx, par élévation contrôlée de la température dans la chambre de combustion. Dans sa version la plus puissante, développant 175 ch, le moteur 2.0 dCi présente une autre innovation. Il est équipé d'un filtre à particules à régénération périodique, complètement autonome et fonctionnant sans additif. Lorsque le filtre se charge en particules, environ tous les 300 à 1 200 km, un cycle de régénération est lancé par le moteur. Une deuxième post-injection intervient alors, et augmente la température des gaz d'échappement, qui éliminent ainsi les suies dans le filtre.
Ce nouveau moteur est associé à une boîte de vitesses inédite, également fabriquée à l'usine mécanique de Cléon. Cette transmission manuelle à 6 rapports est issue de la PK6, utilisée actuellement pour les motorisations à fort couple du groupe. La PK4 autorise pour sa part la transmission d'un couple de 360 Nm. La marche arrière est synchronisée. Son passage se fait donc sans attendre l'arrêt complet du véhicule. Une fonction qui participe à l'agrément global de cette nouvelle transmission.
Côté confort toujours, le niveau sonore a fait l'objet de toutes les attentions. Le dessin du bas moteur, avec semelle en aluminium, permet une meilleure absorption des vibrations. Deux arbres d'équilibrage tournant dans le sens inverse de celui du vilebrequin annulent quant à eux les vibrations de ce dernier. Associés à la pré-injection, ces éléments assurent un confort acoustique de haut niveau.
Depuis le mois de juillet dernier, la Laguna est déjà équipée de la version 150 chevaux du 2.0 dCi sur certains marchés européens. Avec un couple de 340 Nm à 2 000 tr/mn, cette motorisation permet à Laguna de passer de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. La consommation émarge à 5,8 l/100 km en cycle mixte, soit 154 g/km de CO2 émis.

Frédéric Richard