Happening au CCFA : numéro de duettistes en trompe-l’œil

Cela faisait longtemps qu'on ne nous l'avait pas faite, l'histoire du capot qui tue, à tel point que son évocation, par l'un de nos confrères, laisse de marbre nos deux interlocuteurs. Pendant longtemps, ledit capot (une pièce de contrefaçon citée par Renault) qui avait fini tragiquement sa course, en tuant, était sans cesse montré en exemple, de manière à terroriser l'éventuel contrevenant, façon Midnight Express. Nous avons assisté à sa fin de règne, hier soir, la pièce copiée étant une poutre de pare-chocs, qui, en plus, n'avait pas tué, mais avait été testée en crashtest par PSA face à une pièce d'origine, la première n'ayant pas d'origine connue. Renault a, quand même, ressorti son capot, mais pour prouver qu'une pièce non d'origine, se pigmentait de traces de corrosion après 600 heures de brouillard salin forcé, dans des températures peu amènes. Moins spectaculaires que le capot tueur, ces deux exemples, arguments sécuritaires d'excellence, n'ont pas séduit l'assistance. D'accord, des contrefacteurs, qui commettent ce genre de copies, sont à mettre en taule, mais combien sont-ils, ont-ils plus d'influence dans les pays « libéralisés », seraient-ils reçus chez des carrossiers en France alors que l'enjeu est particulièrement grave ? Ne voit-on pas, justement, dans les pays qui s'adonnaient à ce genre de dérapages une tendance à revenir à des pratiques plus sûres ? Retour en conviction restreinte sur l'engagement du constructeur à assurer le service après-vente et surtout la disponibilité de la pièce pendant 10 ans. Une obligation, demande l'un des journalistes ? Non, un engagement du constructeur, est-il répondu, un constructeur qui gère près de 200 000 références, soit un taux de disponibilité de 95 %. Comme ceux des fabricants d'autres pièces, n'est-il pas vrai, faut-il laisser le monopole pour autant ? Bosch stocke même les pièces de véhicules de collection, non ? Mais, nous, les journalistes, n'avons pas compris que le problème, c'était la garantie du prix pour le consommateur final. Palsambleu. Ben, oui, le prix, c'est important.

« Il n'y a pas de corrélation entre la protection des Dessins et Modèles et le prix des pièces de carrosserie » nous confient nos deux constructeurs, schémas à l'appui. « Quand le prix moyen des pièces est de 97,9, dans les pays protégés, il l'est de 99,2 dans les pays non protégés ». En conséquence, « la libéralisation du marché» des pièces de carrosserie ne profiterait pas au consommateur final, l'automobiliste». Bon alors, pourquoi rester dans l'exception qui finira un jour par se faire retoquer par Bruxelles ? Parce que cela protège le coût de la réparation. Et puis aussi parce que le constructeur serait obligé de réviser ses prix à la hausse à cause de la perte de parts de marché provoquée par des margoulins qui n'auraient pas les mêmes frais fixes exorbitants de conception. Et comment, ils font les allemands ou les italiens ? Et si c'était le cas, les constructeurs français n'hésiteraient pas à faire des prix de riches et à laisser les pauvres se confronter au capot - pardon à la poutre facétieuse ? Pas recevable, nous en convenons. Décidément, la question est épineuse. La preuve, même les assurances sont appelées à témoigner puisque les primes dans les pays protégés par la clause sont moins chères que dans les pays libérés. Donc, l'argument qui consiste à dire que les pièces dans les pays libérés entraînent des surcoûts n'est pas viable. Dans le même temps, il nous est expliqué que la part du véhicule dans la prime d'assurance est peanuts au regard de la gestion des sinistres au niveau de la santé, à peine 7 %. Et dans les 7 %, n'oublions pas l'heure de réparation. Une heure réduite à peau de chagrin, grâce aux ingénieurs des constructeurs qui ont divisé par deux le temps d'intervention entre une Megane 1 et une Megane 2 (pour la trois, les chiffres nous seront communiqués ultérieurement). Lorsqu'on sait les difficultés que les réparateurs carrossiers éprouvent pour intervenir sur les véhicules après chaque nouveau lancement, l'argument manque de portée. Quant à l'argument sur la préservation de l'emploi, sorti du chapeau, en fin de course, il se heurte à la stratégie même des constructeurs quant à l'installation des sites sur les marchés qu'ils ciblent.