Airbag : Contrôle poussif pour sécurité passive

...l'Autodistribution, être intégrée aux centres de réparation de l'AD.

En 1952, l'invention du premier ballon gonflable intégré à la colonne de direction des véhicules sort tout droit de l'imagination fertile de deux Américains (L. W. Hetrick et R. H. Hodges). Quelque trente années plus tard, ce ballon, qui se gonfle instantanément en cas de choc frontal violent, est commercialisé sur les véhicules haut de gamme de Mercedes. Depuis, l'airbag a fait du chemin et s'est démocratisé au point d'équiper presque systématiquement les véhicules sortis de chaîne et ce, quel que soit le constructeur ou le segment sur lequel se situe le véhicule. Pourquoi ? Simplement parce que ce gros ballon est devenu l'équipement de sécurité passif par excellence, indissociable, dit-on, de la ceinture de sécurité. En témoignent ces chiffres de la Sécurité Routière : l'association ceinture plus airbag permet de diminuer de 65 % les traumatismes crâniens et de 75 % les blessures du thorax. Logique, donc, que plus de la moitié des automobilistes plébiscitent en premier lieu ces deux équipements de sécurité. Logique également que 55 millions d'airbags circulent aujourd'hui dans le parc automobile européen. Logique, enfin, que des équipementiers comme TRW Automotive, qui détient 35 % de parts de marché (Europe et Etats-Unis) des éléments de sécurité passive, s'intéressent de près au marché de la rechange en la matière.

TRW et l'AD tentent une percée sur l'airbag

En janvier dernier déjà, il se murmurait que TRW et l'Autodistribution allaient unir leurs forces pour intégrer l'activité airbag aux centres de réparation du groupement de distribution. Le projet, sans être totalement finalisé, a depuis pris forme : "Nous avons fait un point théorique avec l'AD, notre objectif étant, à terme, d'intégrer l'activité airbag aux centres de réparation, tant au niveau du contrôle que du remplacement", lance Jean-Paul Dupeux, directeur général de TRW Automotive. Avant d'ajouter : "Nous n'en sommes qu'aux balbutiements du projet." Depuis neuf mois, donc, le "projet balbutie" et ce pour de multiples raisons. En effet, avant d'être un organe de sécurité pour l'automobiliste, l'airbag est un élément dangereux pour le réparateur, puisque classé dans la catégorie 1 des éléments de pyrotechnie. En tant que tel, il est soumis à des réglementations, voire à des précautions d'emploi particulièrement drastiques : réglementation sur le transport de matières dangereuses, stockage spécifique, aménagement ad hoc des ateliers, ainsi qu'à la réglementation sur la sécurisation du lieu de travail. Autant de paramètres à prendre en compte pour concrétiser le projet de l'AD et de TRW. Autant de questions sans réponses puisque, d'après Jean-Paul Dupeux, "il est très ardu d'obtenir un texte clair régissant les éléments pyrotechniques de catégorie 1". Phénomène que nos propres investigations nous avaient déjà permis de constater ! Puisque le produit est dangereux et qu'il est propre à chaque véhicule, le marché de la rechange airbag est donc dans les mains du constructeur. Et pour que la rechange indépendante ait droit à une part du gâteau, TRW et l'AD s'emploient, dans un premier temps, à mettre en place une base de données et d'informations techniques suffisamment fournies pour que les interventions sur tous les types d'airbags - y compris ceux qui seraient sortis des usines d'un autre équipementier bien connu - soient possibles. Quant à savoir si l'intervention serait possible même dans le cas où le véhicule serait encore sous la garantie constructeur, Jean-Paul Dupeux reconnaît être encore bien loin de ce genre de préoccupations. En attendant, l'équipementier américain aura toujours gagné une bataille. A compter du 1er janvier prochain, en effet, la rechange constructeur sur l'airbag ne sera plus directement assurée par les usines, mais par la structure Aftermarket de TRW, tandis que l'AD s'occupera de la rechange indépendante, partenariat oblige.

La prochaine poule aux œufs d'or ?

Si la ceinture de sécurité fait l'objet de réglementations visant à la rendre obligatoire à bord de tous les véhicules (y compris, récemment, des bus), l'airbag, lui, n'est absolument pas obligatoire en France. Tout juste a-t-il droit à quelques lignes dans le carnet d'entretien du constructeur : "Préconisation de remplacement des ceintures rétractables et airbags pyrotechniques à la date de péremption (10 ans)", peut-on lire sur celui d'une Citroën C3. Partant de ce postulat, TRW est arrivé à la conclusion suivante : si l'on suit la préconisation du constructeur, il devrait y avoir 240 000 airbags changés aujourd'hui et 2,3 millions en 2008. Or, les carrossiers qui, suite à des accidents de la route, sont en charge de ce genre d'intervention ne changent en moyenne que 6 airbags par an. C'est peu au regard du potentiel de marché calculé par l'équipementier. C'est encore plus dérisoire lorsque l'on calcule la manne financière qu'un tel marché représente. A raison de 300 euros hors taxes l'airbag changé, voilà un marché atteignant allégrement, rien que pour 2004, les 72 millions d'euros hors taxes, tout de même ! N'en déduisons pas à la hâte que l'airbag est la prochaine poule aux œufs d'or. Car, finalement, à bien y regarder, la durée de vie d'un airbag est proportionnelle à celle d'un véhicule. Objection à laquelle Jean-Paul Dupeux a tôt fait de répondre : "Sans vouloir faire une sorte de marketing de la peur, les véhicules d'occasion ont eux aussi des airbags. Or, aujourd'hui, lorsque vous achetez une voiture d'occasion qui a 7 ans, rien ne vous certifie que l'airbag fonctionnera au moment voulu." Rien, en effet, puisque, à ce jour, aucune instance, pas même le contrôle technique automobile, n'est capable de vérifier les capteurs électroniques et autres ECU (Electronic Control Unit) qui régissent et déclenchent les airbags. Or, l'électronique, est-il besoin de le rappeler, n'est pas infaillible. "C'est finalement dans le contrôle et, par extension, dans le remplacement de l'airbag que se trouve ce marché de la rechange", conclut Jean-Paul Dupeux. Tandis qu'une question reste dans tous les esprits : pourquoi un équipement automobile, installé là au nom de la sacro-sainte sécurité des automobilistes depuis plus de vingt ans, n'est-il toujours pas sujet à plus de vérifications et de législations, alors que l'on pense déjà à protéger les piétons en équipant d'un airbag… les pare-chocs des véhicules ?

Ambre Delage