Virtuel à tous les étages !

...le point.

Virtuel, réel, la frontière est de plus en plus mince. Aujourd'hui, grâce aux progrès de l'informatique, le monde virtuel est devenu une réalité. La conception et la modélisation d'objets se font désormais quasiment toujours sur ordinateur. Téléphones portables, chaussures, motos, automobiles, etc., tous doivent leur première représentation à la simulation. Les progrès réalisés dans la simulation en temps réel, au travers des jeux vidéo, dans l'animation et dans la 3D, notamment grâce au cinéma, permettent de proposer des logiciels capables de tout créer. "Avec StudioTools, nos clients peuvent simuler des intérieurs, des mécanismes, créer des images de synthèse pour représenter les flux d'une climatisation, explique Xavier Melkonian, Design Channel Manager d'Alias en France. Ils peuvent même faire évoluer un futur modèle, virtuel, dans une situation réelle comme la circulation d'une ville." Mais cette simulation artistique prend en ligne de compte les impératifs industriels tel le design extérieur d'une voiture où la tôle répond avant tout aux contraintes des presses. Même soucis chez Dassault Systèmes, le leader dans l'industrie automobile avec son logiciel Catia. En effet, ce dernier est présent dans plus de la moitié des bureaux d'études et de création des constructeurs. Pour Erick Brun, Manager Sales & Marketing de Dassault Systèmes, "la simulation doit permettre de trouver les erreurs de plus en plus tôt pour faire les meilleurs produits". Selon une étude de Sony, présentée lors de cette conférence, le coût de la correction d'une erreur augmente de facteur 10 à chaque stade de la conception d'un produit. Une erreur découverte lors du prédéveloppement représentera 1, lors de la phase de développement du design, l'étape suivante, le coût est multiplié par 10 et ainsi de suite pour finalement être multiplié par 10 000 si la production a déjà démarré.

Eviter un trop grand nombre d'interfaces

Les économies peuvent donc être très importantes, mais pour le responsable de Dassault, l'autre élément important dans la simulation est le gain de temps, "pour avoir des résultats qui influencent la conception au lieu d'un résultat qui infirme ou confirme un résultat physique". Un gain de temps que Dassault Systèmes matérialise par sa plate-forme V5, une architecture ouverte où bon nombre de logiciels existants aujourd'hui peuvent communiquer plus vite entre eux. Mais il ne faut pas oublier, ici comme ailleurs, que le temps c'est de l'argent. Et justement, l'économie d'argent est aussi l'un des gros intérêts de la simulation. La société LMS International, basée à Louvin en Belgique, a fait de la simulation acoustique et vibratoire l'une de ses spécialités. "L'industrie automobile est aujourd'hui sous pression avec des processus de développement de plus en plus courts, affirme Bruno Massa, Manager Corporate Marketing de LMS International, et la simulation est un bon moyen d'éviter les problèmes, qu'ils soient financiers ou relatifs à l'image de marque." Bruno Massa étaye son propos avec l'exemple des tests de fiabilité : un véritable test sur banc d'essai peut durer plusieurs mois, alors qu'une simulation de 200 000 km est réalisée en quelques jours.

Insérer les simulations des équipementiers dans celles des constructeurs

Autre exemple avec les simulations sur l'éclairage. Thales Information Systems a développé pour Valeo Lightning System un logiciel de simulation dynamique. Les avantages sont nombreux ici : la contrainte du temps, la nuit n'existe plus, ce qui a pour conséquence de faire disparaître le prototype et l'équipe de nuit. De plus, des modifications et de nouveaux réglages ne prennent plus que quelques minutes.
Le représentant de Renault, Andras Kemeny, chef de service au centre technique de simulation, confirme tous les bienfaits de la simulation, mais il y voit un atout de plus. Afin d'accentuer encore la rapidité et la rentabilité de tels systèmes, il inclut les équipementiers dans sa démarche. En effet, les travaux réalisés par Valeo sur l'éclairage ou par ZF sur les suspensions seront ensuite intégrés à ceux de Renault, ce qui signifie gain de temps et d'argent. Et le constructeur ne compte pas que sur ses fournisseurs, puisqu'il a développé le P2V (présentation virtuelle du véhicule) qui permet de tester virtuellement l'ergonomie de l'habitacle d'un véhicule encore à l'étude. "Aujourd'hui, nous maîtrisons la CAO, mais nous cherchons à développer encore le virtuel pour qu'il y ait encore moins de prototypes physiques, indique Andras Kemeny. Par exemple, sur un bloc optique, le 100 % numérique n'est pas loin." Le tout numérique dans la construction automobile n'est pas pour tout de suite, mais cette utopie ne semble plus en être une.

Christophe Jaussaud