Turbo à impériale

...s'annonce redoutable d'efficacité.

Que reste-t-il au Diesel ? Quel est son potentiel d'évolution ? Certains pensaient qu'avec l'avènement du common rail de deuxième génération, l'évolution technique était quasi terminée. Et bien pas du tout ! Opel et BMW, l'un en concept, l'autre en série, proposent une double suralimentation à étage pour les moteurs Diesel. Après les bus à impériale, voici donc les turbos à impériale ! Il existe déjà des mécaniques Diesel bi-turbo mais leur travail s'effectue en parallèle sur les mêmes plages d'utilisation. Avec les systèmes présentés, les deux turbos travaillent en série, se partageant la tâche en fonction du régime moteur. BMW appelle cela la suralimentation à deux étages, Opel parle de turbos jumelés, de suralimentation à double étage. Le résultat est sans appel : le bloc 3,0 l BMW, déjà encensé, passe avec cette technologie à 272 ch, au lieu de 218 ch, 54 ch de gagnés ! Le couple sort également renforcé avec 560 Nm atteints à 2 000 tr/mn, mais dont 500 sont disponibles dès 1 500 tr/mn. Une Série 5 ainsi motorisée abat le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes et le constructeur munichois affirme que la voiture reste "un exemple de sobriété". Une affirmation que l'on veut bien croire puisque Opel, avec son concept Vectra OPC équipé du 1,9 CDTI twin-turbo, développant 212 ch et un couple de 400 Nm dès 1 400 tr/mn, affiche une consommation de 6 litres en cycle urbain normalisé.

Le temps de réponse : c'est fini !

Le gros avantage de cette technique, selon BMW, est de résoudre l'antagonisme historique entre une réponse tardive à partir des bas régimes, caractéristique pour les moteurs turbo, et la disponibilité de réserves de puissance importantes sur autoroute. La suralimentation à deux étages permet ainsi de "remplir" toutes les plages d'utilisation du moteur. Dans le cas d'Opel, un premier turbo haute pression travaille seul jusqu'à 1 800 tr/mn en comprimant l'air d'admission jusqu'à 3,2 bars. Ayant peu d'inertie, il permet au moteur d'avoir une réponse immédiate. Ensuite, sur la plage 1 800-3 000 tr/mn, les deux turbos travaillent de concert. Le gros turbo, basse pression, comprime l'air qui sera ensuite refroidi par l'échangeur avant de s'engouffrer dans le petit turbo qui augmentera encore la pression de suralimentation. Au-dessus de 3 000 tr/mn, seul le gros turbo continue son travail car, à ces régimes, le débit d'air est trop important pour le petit turbo. La répartition entre les deux turbos est gérée par l'intermédiaire d'une vanne située dans le système d'échappement du moteur en fonction de la charge et du régime. Le résultat obtenu par les ingénieurs d'Opel est tout aussi remarquable que celui de BMW car, en partant du bloc 1,9 l, un 4 cylindres, qui aujourd'hui est commercialisé sur l'Astra et la Vectra avec 150 ch maximum, la mécanique affiche une puissance de 212 ch, soit 112 ch/l ! Ce système augmente donc très significativement les performances, mais aussi les contraintes subies par le moteur. "Les moteurs turbo Diesel classiques fonctionnent à des pressions comprises entre 17 et 19 bars, indique Donatus Wichelhaus, directeur du département sportif Opel OPC. Le 1,9 l à turbo jumelé parvient à des pressions effectives de 26 bars." La première des conséquences de telles pressions exercées sur la mécanique impose que cette dernière soit particulièrement robuste et cela soulève évidemment des problèmes de fiabilité. L'ingénieur Opel affirme que le bloc 1,9 CDTI leur "procure cette excellente base."

Au choix : plus de puissance ou moins de gasoil

Mais cette technologie, qui est utilisée dans ces deux exemples pour accroître les performances du véhicule sans augmenter la consommation, peut également permettre de réduire la consommation d'un quart en conservant les performances du moteur à simple turbo. Si, pour BMW, cette solution ne semble pas coller à son image plutôt sportive, pour Opel, qui se veut une marque généraliste, une telle baisse de la consommation pourrait être un argument de vente non négligeable. Mais il est également possible qu'à l'approche des fameux 140 g de CO2 rejeté par km, le choix de la consommation l'emporte. A suivre.

Christophe Jaussaud