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Constructeurs

Suspensions, freinage : Les constructeurs, consultants en législation

Publié le 9 juin 2006

Par Frédéric Richard
10 min de lecture
En tant qu'organes liés à la sécurité, les éléments de suspension et de freinage se voient plus ou moins bien réglementés. Ils occupent cependant toutes les attentions des constructeurs. Quelle est la loi, comment y satisfaire et surtout comment la faire évoluer pour apporter un bénéfice au...
...client final ? Le constructeur conçoit les organes de ses véhicules en fonction de cahiers des charges généraux incluant les objectifs marketing de la marque, mais aussi le respect d'un certain nombre de textes réglementaires. Chacun doit, en effet, se soumettre au verdict de l'homologation, précieux sésame délivré par un organisme européen, (UTAC, TuV…) qui autorisera la commercialisation d'un véhicule. En amont de la conception, il convient avant tout de maîtriser complètement et finement les textes, réunis sous formes de directives européennes. Un bureau d'études de liaison au sol doit même être capable de se projeter dans le futur, d'anticiper les évolutions possibles de la législation. En freinage tout d'abord, les textes évoquent en premier lieu des normes d'efficacité pure, pour lesquelles les tests s'articulent autour de distances d'arrêt à respecter, de performance du frein de parking par exemple… Il faut également satisfaire aux essais du mode de défaillance du système de freinage, lui aussi réglementé. Tout constructeur doit doter ses voitures d'une solution de secours à l'efficacité normalisée en cas de défaillance du circuit principal. Selon les véhicules, les solutions techniques peuvent prendre plusieurs formes. Soit on décide d'isoler le freinage de l'essieu avant par rapport à l'arrière. Soit on utilise des circuits croisés, C'est-à-dire qu'en cas de défaillance de freinage sur une roue avant par exemple, l'autre roue de l'essieu freine encore, tout comme la roue arrière opposée, en diagonale. Cette configuration hydraulique s'est largement imposée, pour atteindre plus facilement les objectifs fixés par la législation. Une législation qui impose d'avoir des circuits indépendants, certes, mais qui laisse le choix à chacun de la technique utilisée pour atteindre la norme. En fin de conception, le constructeur est toutefois tenu de présenter à l'organisme de validation un dossier papier, décrivant les procédés mis en œuvre. Diamètre de maître cylindre, des pistons dans les étriers par exemple… Tout est très précisément analysé, afin de donner un maximum d'informations. "Il s'agit d'une sorte d'engagement sur la conformité de la voiture présentée à l'homologation", analyse Patrice Méchin, chef de conception liaison au sol pour Renault. Ensuite, par des essais dynamiques, l'organisme agréé valide le respect des normes. Bien sûr, si l[...]

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