Sur le bon rail !

...dans les réseaux pour la réparation de ces systèmes.

Avec 69,2 % des ventes en France l'année dernière, la part du Diesel devient impressionnante. Les 8 % de 1980 semblent bien loin. Même les 24 Heures du Mans ne devraient pas échapper à cette diésélisation après l'annonce faite par Peugeot. En effet, le constructeur français sera sur les rangs, en 2007, avec un prototype propulsé par un moteur HDi équipé d'un filtre à particules. Toutefois, pas de cocoricos, car normalement Audi devrait lui aussi faire entrer un TDi dans l'arène, mais en… 2006 ! Deux engagements qui traduisent l'importance prise aujourd'hui par ces mécaniques. Elles ne le doivent pas au hasard ou seulement au prix de l'essence à la pompe : le Diesel a énormément progressé. Les années 90 ont vu d'abord l'injection directe, puis le Common Rail prendre le pouvoir, bien aidés par l'anémie extraordinaire des mécaniques essence de l'époque. Heureusement, les ingénieurs ont corrigé le tir, mais n'est-il pas trop tard ? Les projections de marché réalisées par les équipementiers annoncent un Diesel toujours plus fort dans les ventes. Il devrait également être plus propre.

La norme Euro V dans la ligne de mire des ingénieurs

Alors que la Norme Euro IV est tout juste applicable, tous les acteurs de ce marché ont déjà les yeux tournés vers Bruxelles qui s'apprête à déterminer les seuils d'émissions de polluants et de particules pour la future norme Euro V. Il se murmure que ces valeurs, applicables en 2010, seraient inférieures de moitié à la législation en place depuis le 1er janvier dernier. Seuls les rejets de particules devraient supporter un régime encore plus draconien avec une valeur cinq fois inférieure à celle d'aujourd'hui, soit 0,005 g/km contre 0,025 g/km. Dans cette hypothèse, mais aussi pour les autres, le filtre à particules devient une quasi-obligation. Bien que, dans les faits, pour les petites voitures légères et peu puissantes, il ne soit pas nécessaire, le FAP devrait largement s'imposer. Cependant, les conditions ne sont pas encore réunies car, aujourd'hui, la diffusion du filtre à particules n'est encore principalement due qu'à des avantages fiscaux ou à des choix délibérés de constructeurs plus "civiques" que pragmatiques. Le consommateur, lui, le français en particulier, ne semble pas encore prêt à payer pour cela. Mais dans cette opération "assainissement", les ingénieurs vont également s'appuyer sur des systèmes d'injections de plus en plus pointus. Que ce soit Bosch, Delphi, Siemens ou Denso, tous travaillent sur des systèmes toujours plus innovants. Les pressions d'injections devraient poursuivre leur inflation. Si aujourd'hui 1 600 bars sont courants en Common Rail, les prochaines années devraient voir arriver massivement des systèmes à 1 800 bars et même 2 000 bars. D'ailleurs, cela existe déjà avec Denso et Toyota qui ont mis sur le marché un système Common Rail à injecteurs piézo-électriques, avec une pression de 1 800 bars, qui offre des performances, notamment en dépollution, de très haut niveau. Delphi n'est pas en reste avec un système 1 800 bars prêt à être commercialisé et l'équipementier américain devrait même présenter à Francfort une variante 2 000 bars. Une actualité chargée pour Delphi qui vient de fêter son premier contrat avec Mercedes. Chez Bosch, l'injecteur-pompe va également être amélioré avec une pression de l'ordre de 2 200 bars pour la nouvelle génération, tout comme la quatrième génération de Common Rail avec injecteur à amplification hydraulique qui pourra assurer une pulvérisation du carburant à près de 2 500 bars.

Une évolution du parc qui fait naître un vrai business en réparation

Ce tour d'horizon de la planète Diesel a également été l'occasion de faire un point avec Henri Dupont, le directeur de l'activité Diesel de Siemens en France. Ce dernier, depuis dix-neuf ans chez Siemens, a un regard avisé sur cette activité qu'il a vu se développer au sein du groupe allemand. Croyant en l'injecteur piézo-électrique, Henri Dupont livre également sa vision du futur, avec notamment de nombreux défis à relever, le principal étant pour lui la dépollution de ces mécaniques. Mais cette gargantuesque activité Diesel, au-delà de la première monte, est en train de modifier le paysage de la réparation. En effet, le Common Rail existant depuis 1997, il est normal d'envisager certaines réparations. Et pour ce faire, les équipementiers, principalement Bosch et Delphi avec l'appui de leur réseau de diésélistes, comptent jouer un rôle prépondérant. Ils ne veulent pas laisser en friche un terrain qu'ils connaissent bien, mais que les réseaux primaires des constructeurs ont déjà largement accaparé. D'ailleurs, dans cette optique, Bosch a commandé une étude à TNS Sofres pour mieux connaître et mieux comprendre les attentes des réparateurs sur ce sujet. Basée sur un échantillon de 500 réparateurs (agents de marques françaises, agents de marques étrangères, indépendants affiliés et totalement indépendants), cette étude met en exergue des sentiments parfois surprenants mais ô combien révélateurs.