Quand le CO2 divise l’Europe

...de l'environnement du Parlement européen stigmatisait l'insuffisance des efforts de l'industrie automobile. Une industrie "incapable" de tenir ses engagements au sujet de la limite des 120 g CO2/km faite aux véhicules à l'horizon 2012. "La technologie permet de réaliser des progrès significatifs dans une période de temps limitée", insistait même Chris Davies, l'auteur de ce rapport rappelant, au passage, le compromis accepté en février 2007 avec l'ACEA, qui fixait la limite pour les constructeurs à 130 g CO2/km. Compromis prévoyant aussi une économie de 10 g/km supplémentaires à réaliser par l'amélioration des pneumatiques, par une climatisation moins consommatrice de carburant, la mise en place d'indicateurs de changement de vitesse ou encore par un recours accru aux biocarburants. Les constructeurs n'étant ainsi plus les seuls à supporter le coût de la mesure. Pourtant, le jour où le Parlement européen adoptait son rapport, l'Association des constructeurs européens d'automobiles réunie au Salon de Francfort affichait de nouveau ses doutes, par la voix de Sergio Marchionne, son président. "En adoptant une telle législation en 2009, les groupes automobiles ne seront prêts, au plus tôt, qu'en 2015", expliquait-il en effet, en insistant par ailleurs, sur le besoin d'adopter une approche intégrée dans laquelle les carburants, les infrastructures routières, la gestion du trafic et la fiscalité devraient également participer à l'effort global.

L'exception allemande contestée

Si les constructeurs apparaissent unis contre les objectifs de l'Union européenne, quelques dissensions sont néanmoins apparues. Les constructeurs généralistes, notamment français et italiens, penchaient par exemple pour un traitement unique basé sur le principe du pollueur-payeur, pointant ainsi du doigt les spécialistes de grosses cylindrées, notamment allemands. "Les plus gros pollueurs doivent faire davantage que les autres", avait même récemment suggéré Christian Streiff, président de PSA Peugeot-Citroën, avant de se rallier à l'avis de l'association. Car l'ACEA s'est finalement déclarée en faveur d'objectifs différenciés basés, non plus sur la puissance du moteur, mais sur le poids du véhicule ! Curieux postulat auquel a pourtant souscrit l'auteur du rapport. "Il est important de permettre à certains véhicules spécialisés de dépasser les quotas d'émissions afin d'éviter des perturbations excessives sur le marché", reconnaissait, en effet, l'intéressé, sans toutefois donner une nouvelle fourchette d'émissions. Quant aux sanctions, Bruxelles pourrait instaurer le "Carbon allowance reductions system" (CARS). Un système qui imposerait des pénalités financières pour tout dépassement des quotas, tout en attribuant des bonifications aux nouvelles immatriculations concernant des véhicules vertueux. Un procédé proposé par ce rapport récemment adopté, mais qui doit encore être soumis à la séance plénière de novembre. La Commission européenne n'a, en effet, pas encore statué sur le sujet et devrait donc faire une nouvelle proposition le 19 décembre prochain pour l'établissement définitif de cette législation.