Le test EuroNCAP

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A quoi sert-il ?

L'organisme EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) a été créé en 1997 afin de promouvoir la sécurité passive des véhicules. Grâce à sa communication efficace, il a poussé les constructeurs à améliorer rapidement l'efficacité de leur produit, bien au-delà des normes exigées par l'homologation européenne. Aujourd'hui, l'organisme est soutenu par plusieurs associations indépendantes, la Commission européenne et 5 pays européens.
La réussite de l'EuroNCAP tient à sa communication. Juger de l'efficacité d'un véhicule lors d'une collision n'est pas chose facile, et si vous demandez une explication à un ingénieur, vous repartirez avec plus de questions tellement le sujet est vaste. La première explication de la réussite de l'organisme a été de créer un classement simple des tests réalisés avec ses propres critères. Ce classement est représenté par un nombre d'étoiles, de 1 à 4 ou 5, pour trois catégories de personne : passagers adultes, piétons et enfants. L'autre explication est sa forte communication auprès du grand public qui a forcé les constructeurs à atteindre le niveau maximal.

Comment est attribué le nombre d'étoiles ?

Le nombre d'étoiles est le résultat d'analyses complexes. 4 tests sont réalisés en laboratoire avec des véhicules occupés de mannequins : un choc frontal décalé à 64 km/h, un choc latéral avec une barrière à 50 km/h, un choc latéral avec un poteau à 29 km/h et un choc piéton à 40 km/h. A l'issue de ces tests, des points sont attribués en fonction des dommages subis sur les mannequins. Pour le score des passagers adultes, il y a une notation sur 37 points, répartis respectivement en 16, 16 et 2 sur les 3 premiers tests, plus 3 points pour la présence d'un avertisseur de non-bouclage de ceintures. Le choc piéton et la protection enfant suivent la même logique de notation.
L'argumentation est donc facilitée. Par exemple, une Renault Megane, qui a obtenu 5 étoiles pour la protection des passagers adultes, est forcément mieux placée qu'une Peugeot 307, qui n'en a que 4. Argumentation plus fine, les Citroën C4 et Renault Megane ont toutes les deux 5 étoiles, mais la première a obtenu 35 points contre 33 pour la seconde. Il est ainsi possible d'argumenter sur une plus grande efficacité de la première, malgré le même nombre d'étoiles. Donc, à vous de vous faire une grille de résultats de vos produits face à ses concurrents et de l'utiliser si le résultat est favorable. Il en est de même pour les notations de "choc piéton" et de "protection enfant". Enfin, on peut noter qu'un véhicule récent obtient généralement un meilleur résultat qu'un autre plus ancien.

Vous trouverez toutes les notes sur le site : www.euroncap.com.

Comment fonctionne-t-il ?

Chaque test de collision répond à des critères précis. Le choc frontal est réalisé à 64 km/h, soit 8 km/h de plus que l'homologation européenne. Il est, de plus, effectué décalé, c'est-à-dire sur 40 % de la largeur du véhicule, ce qui est particulièrement contraignant pour la caisse. Il mesure l'efficacité de la structure de la coque, plus celle des airbags frontaux, éventuellement de genoux.
Le choc latéral est testé avec un chariot lancé à 50 km/h. Sa largeur est de 1,50 m et son point de contact centré au niveau de la hanche du passager avant. C'est la capacité d'absorption des panneaux latéraux et des éléments souples (padding), de même que l'efficacité des airbags latéraux qui sont ici éprouvées. Le choc latéral avec poteau de 254 mm de diamètre est plus destructeur car sa surface d'appui est faible. Le poteau est fixe et la voiture est lancée sur chariot à 29 km/h. C'est surtout un test de pénétration dans l'habitacle. Il mesure particulièrement la rigidité latérale de la coque et l'efficacité de l'airbag de tête (ou rideau).
Le choc piéton à 40 km/h est plus difficile à mesurer car il n'existe pas encore de mannequin prévu pour ce type de test. Il est réalisé par des tubes et sphères lancés à l'avant du véhicule, à partir du pare-chocs pour les jambes, jusqu'au pare-brise pour la tête. La Commission européenne a adopté une norme obligatoire depuis octobre 2005 afin de réduire les blessures des piétons avec pour conséquence des faces avant plus verticales, des capots moteur plus amortissants, voire à capot actif.

Yvonick Gazeau