Jeffrey H. Guyton, président et CEO de Mazda Motor Europe.

Journal de l'Automobile. Quel regard portez-vous sur l'inscription de la récession dans la durée et quelles sont les rares prévisions que vous pouvez faire avec certitude ?
Jeffrey H. Guyton. La crise des marchés automobiles ne peut se comprendre qu'à l'aune de la crise financière et de ses racines. Le comportement des banques est manifestement sujet à caution, dans la mesure où elles ont sciemment fait vivre les gens au-dessus de leurs moyens. On connaît aujourd'hui la gravité des conséquences de ces agissements, notamment sur l'offre de crédit. Par conséquent, il est impossible de faire des prévisions tant que certaines questions de fond restent en suspens. Cependant, nous savons avec certitude que le marché européen va baisser significativement, même si l'ampleur des dégâts est difficile à chiffrer. Certes les plans de soutien des états sont une très bonne chose, mais c'est un effet tampon et les grands chantiers sont ailleurs.

JA. Ne regrettez-vous pas qu'une aide européenne harmonisée n'ait pas été possible, pour diverses raisons sur lesquelles il n'y a pas lieu de revenir ici ?
j H. G. On peut avoir ce regret… Mais vous savez, l'harmonisation des taxes à l'échelle européenne serait déjà remarquable et cela n'a jamais été possible non plus ! Toutefois, l'ampleur de la crise rend peut-être certaines choses possibles aujourd'hui.

JA. Dans ce contexte, est-il vraiment possible de ne pas s'engluer dans la guerre des prix, qui présente de nombreux risques, surtout pour une marque comme Mazda ?
j H. G. Il y a un risque, c'est clair, mais on ne peut pas non plus sortir du marché, surtout quand la surenchère joue à plein sur les prix d'appel et les remises. De plus, le poids des stocks et la pression sur les liquidités ne laissent pas une marge de manœuvre très importante. C'est valable pour tous les constructeurs, généralistes, spécialistes ou Premium. L'essentiel est d'essayer de respecter l'équilibre entre les impératifs de cash et le respect fondamental de la marque.

JA. Après votre bon exercice 2008 en Europe, pensez-vous pouvoir faire aussi bien cette année ?
j H. G. Si on se rapporte au système calendaire, 2008 a été notre meilleure année en Europe, en dépit d'un dernier trimestre sinistré. Cette année, s'il est impossible de s'engager sur des volumes, nous chercherons à conserver nos parts de marché, voire à progresser. Nous avons notamment des opportunités à saisir en Allemagne, qui est notre traditionnel premier marché et sur lequel nous avons perdu du terrain. La priorité est donc de regagner les parts de marché que nous avons perdues sur ce marché. Cela ne demande pas d'immenses investissements car nous avons une grosse marge de progression sur notre distribution. Nous devons couvrir de nombreuses villes importantes et nous devrions pouvoir trouver des partenaires car notre plan produits est dense, avec la nouvelle Mazda3 en fer de lance.

JA. La Russie compte aussi parmi vos principaux marchés, comment comptez-vous juguler la crise qui y sévit ?
j H. G. C'est effectivement devenu notre 3e marché. Je pense que les fondamentaux sont là pour que ce marché se redresse assez vite. Il constitue donc un levier de croissance pour Mazda. Par ailleurs, des opportunités existent aussi dans d'autres pays d'Europe de l'Est donc, si nous ne misons pas sur une croissance spectaculaire sur ces marchés, nous tablons tout de même sur une progression.

JA. La Mazda3 revêt une importance névralgique pour la marque, quels objectifs chiffrés lui assignez-vous ?
j H. G. Même si ce n'est pas cette année, cette nouvelle version devra faire mieux que l'ancienne et nous pouvons raisonnablement nous projeter sur un volume de 100 000 unités. Notre principale cible est constituée par le Royaume-Uni, l'Allemagne et la Russie où ce segment est prédominant. Nous pensons pouvoir tirer profit de l'effet nouveauté, même s'il sera amoindri vu le contexte, et nous savons pouvoir compter sur un bon positionnement environnemental par le biais du bloc 1.6 Diesel avec seulement 119 g de CO2 rejeté par km.

JA. A propos d'environnement, comment comptez-vous relever ce challenge, sachant que vous êtes un constructeur de taille assez réduite et que les investissements réclamés sont colossaux ?
j H. G. Nous avons déjà accompli des progrès remarquables dans ce domaine et nous avons annoncé de nouvelles progressions en termes de consommation et d'émissions. Je scinderais volontiers votre question en deux volets dans le temps. A moyen terme, de grosses avancées peuvent être réalisées en améliorant les technologies existantes, en réduisant la masse des véhicules et en optimisant les performances aérodynamiques. A plus long terme, il faudra passer le cap des énergies alternatives et, considérant la taille de notre groupe, comme vous le soulignez, il va de soi que nous ne ferons pas tout tous seuls.

JA. Vous n'évoquez pas l'hybridation que vous proposez pourtant, notamment aux Etats-Unis : pour quelles raisons ?
j H. G. C'est une solution intéressante bien sûr, mais elle reste néanmoins lourde et surtout chère. Donc, pour prétendre à de gros volumes, nous devons encore la rendre plus accessible et vraiment durable.