Ils l’ont fait !

...Montagny, Sébastien Loeb savoure son bonheur. Une deuxième place dès sa deuxième participation à l'épreuve mancelle n'a en effet rien à voir avec une deuxième place en rallyes (résultat qu'il déteste, généralement !), sa discipline de prédilection. Réaliste comme à son habitude, il résume assez bien la situation : "On s'est fait plaisir avec une voiture qui a marché à la perfection. Nous n'avons connu aucun souci du début à la fin. Nous avons réalisé une belle course et nous n'avons aucun regret. Audi a mis de gros moyens et ils ont été intouchables. Qu'une équipe comme celle d'Henri Pescarolo ait pu s'intercaler entre leurs deux voitures représente un très beau résultat". Pour Eric Helary, qui effectuera les premiers tours de roues de la Peugeot 908 à moteur diesel en décembre prochain, le constat est assez proche de celui de son équipier et ami : "Cela fait deux ans qu'Henri frôle la 1re place de très peu et ce n'est pas un hasard, souligne-t-il. Son équipe est vraiment exceptionnelle, mais se battre contre des usines est quasiment mission impossible. Nous aurions bien aimé gagner, évidemment, mais cette deuxième place est déjà formidable". Une deuxième place à 4 tours des vainqueurs, mais finalement, l'important n'est pas là.

En début de course, les deux Audi ont pris le large à raison de 2 secondes au tour, au minimum

Comme titrait notre confrère l'Equipe, "Veni, vidi, TDI" ! Audi est venu dans la Sarthe, et est devenu le premier constructeur à imposer une motorisation Diesel au Mans, par le biais de son équipage vedette Biela-Pirro-Werner. Un challenge pourtant loin d'être gagné d'avance, même pour l'inventeur de la technologie TDI de série. Le Dr Ullrich, directeur de la compétition, en convient : "Certes, le défi comportait une part d'incertitude, mais nous voulions prouver que le Diesel que nous avons fait évoluer énormément depuis une dizaine d'années était écologique, économique mais aussi sportif, déclarait-t-il peu après l'arrivée. Aussi, cette journée est très spéciale pour Audi et pour moi-même". Meilleur temps des essais (en 3'30''466, soit un peu plus de 4 s de mieux que la pole-position de 2005 à mettre au crédit de la Pescarolo-Judd d'Emmanuel Collard), meilleur temps du warm-up et victoire… La force d'Audi, il faut le dire, est aussi d'avoir su exploiter au maximum un nouveau règlement technique favorisant la motorisation diesel, et d'en utiliser toutes les facettes. Ainsi, apparemment, rien ne pouvait stopper le rouleau compresseur Audi et son moteur V12 TDI de 650 ch, au couple exceptionnel de plus de 1 100 Nm. Apparemment car dans les faits, une première alerte

FOCUS Le classement 1. Biela-Pirro-Werner (Ger-Ital-Ger), Audi R10 Diesel, 380 tours. 2. Montagny-Loeb-Hélary, Pescarolo-Judd, à 4 t 3. Kristensen-McNish-Capello (Dan-GBR-Ital), Audi R10 Diesel, à 13 t 4. Gavin-Beretta-Magnussen (GBR-MCO-Dan), Corvette C6-R, à 25 t (1er GT1) 5. Collard-Comas-Minassian, Pescarolo-Judd, à 28 t… 9. Wallace-Newton-Erdos (GBR-GBR-Bre), MG-Lola AER, à 37 t (1er LMP2)… 15. Kimber Smith-Dean-Tomlinson (GBR), Panoz Esperante, à 59 t (1er GT2).

intervenait dès le warm-up du dimanche matin, lorsque l'Audi n°7 rentrait à son stand, victime d'une rupture d'un demi-arbre de transmission puis du différentiel (du coup changé par précaution sur la n°8). Une deuxième alerte se produisait peu après 20 h, lorsque Tom Kristensen, qui venait de relayer Rinaldo Capello, regagnait la voie des stands. Cette fois, le problème se situait au niveau du fameux système "Common Rail" des Diesel modernes. Bien que réalisé en une vingtaine de minutes, le remplacement des injecteurs fit perdre six tours à la R10 du septuple vainqueur des "24 Heures"…
Sans ce contretemps, on peut légitimement avancer qu'Audi se dirigeait vers un doublé historique. En effet, en début de course, les deux R10 prenaient leur distance avec les Pescarolo-Judd à raison de deux secondes au tour au minimum. Après cinq heures de ronde, les deux voitures françaises figuraient déjà à un tour. "Il est impossible de rivaliser avec les Audi en performances, constatait Henri Pescarolo, traduisant une certaine impuissance. En plus, ils font deux tours de plus que nous. Il faut maintenir notre rythme de 3'40'' et après, on verra". En fait, tandis que les protos français passaient à la pompe tous les 13 tours, les protos allemands le faisaient tous les 15 tours. Les pneus Michelin tout spécialement développés pour la R10 (et également choisis par l'équipe Pescarolo) ? En début de course, les voitures françaises ainsi chaussées étaient en mesure d'effectuer trois relais, tandis que leurs concurrentes allemandes n'en faisaient que deux. Mais, plus tard dans la nuit, le manufacturier clermontois, par la voix de son responsable Matthieu Bonardel, donnait le feu vert à l'équipe allemande pour effectuer trois relais d'affilée. Egalité partout ! Et bel exploit de Michelin, également.

En GT1, le duel Aston-Corvette a tenu ses promesses avec finalement la victoire des américaines

Bref, en plus, pour Pescarolo, les choses se gâtaient vers 22h30, lorsque des coupures moteur et une perte de puissance sur la n°16 obligèrent Nicolas Minassian à rentrer au stand pour un premier arrêt de 13 minutes (changement des boîtiers électroniques et du volant, entre autres). Un deuxième arrêt sera toutefois nécessaire pour remédier au problème. Bilan : 8 tours de perdus et une 9e place provisoire. Au prix d'une belle remontée durant la nuit et au petit matin, l'équipage Collard-Comas-Minassian finira 5e…
Autre duel annoncé, et qui a tenu toutes ses promesses, celui d'Aston-Martin contre Corvette. Dès les essais, la marque britannique affichait ses ambitions puisque la DBR9 009 officielle de l'équipage Sarrazin-Ortelli-Lamy signait le meilleur temps (en 3'52''561) de la catégorie. "A peu de choses près, notre rythme en course sera similaire", lâchait-on dans les deux camps. Après 19 h de course, la DBR9 de l'équipage franco-portugais, formidable 4e au scratch, comptait seulement un petit tour d'avance sur la Corvette n°64, 5e. Derrière, à 6 tours, se présentait l'autre DBR9 (la 007), 6e, la C5-5 du Team Alphand figurant pour sa part à une fort belle 7e place à 9 tours. Et puis, à la 22e heure, coup de théâtre. Suite à des problèmes d'embrayage, l'Aston de tête s'arrête, et chute à la 10e place. Voilà comment après 2004 et 2005, le trio Beretta-Magnussen-Gavin a à nouveau fait triompher Corvette en catégorie GT1, avec à la clé une fort belle 4e place au scratch.

Marc David

ZOOM La "clim" pour Alphand Il faut le savoir, la Corvette C5-R n°72 de Luc Alphand Aventures, détentrice d'une brillante 7e place grâce à la constance de son équipage Alphand-Goueslard-Policand, était équipée d'une climatisation développée par le partenaire Valeo. D'un poids de 11 kg, ne nécessitant que 5 à 6 ch du moteur pour fonctionner, le système permettait de faire baisser la température habituelle du cockpit de 65° à 32° en moins de deux minutes, et de 65° à 23° en dix minutes. Un luxe quand on sait que la température dans les cockpits des voitures fermées peut effectivement grimper à 70° et plus. En outre, grâce aux trois aérateurs habitacle, pieds et visage, le pilote pouvait connaître un confort de conduite inédit. "C'est un vrai régal, un plus indéniable pour nous, constatait Patrice Goueslard à sa descente de voiture. Notre Corvette C5-R a pris une longueur d'avance sur les autres concurrents du GT puisque le dispositif sera obligatoire l'an prochain pour toutes les voitures fermées". Exact ! Ainsi en a décidé l'ACO.