François Fillon, Premier ministre, élu homme de l’Année du Journal de l’Automobile 2009

...que la mise à l'honneur d'un homme politique constitue une première dans l'histoire du prix qui récompense traditionnellement des capitaines d'industrie ?
François Fillon. C'est une première, et c'est donc un honneur que vous me faites. Notamment parce que mon nom va s'inscrire dans une liste de personnalités qui sont entrées dans la légende de l'automobile et que j'admire. Je suis sensible à cette distinction qui récompense la politique gouvernementale menée en faveur de l'industrie automobile. A titre personnel, vous connaissez ma passion du sport automobile. Merci à vous, donc, d'avoir ainsi réuni ma mission et ma passion !

JA. Sous l'effet de la crise, la fin de l'année 2008 et l'exercice 2009 ont été caractérisés par un retour du fait politique dans l'industrie en général et dans l'industrie automobile en particulier : quel diagnostic, notamment du facteur risque pour les principaux grands groupes, a incité le gouvernement à intervenir ?
FF. A partir de l'été 2008, sous l'effet de la crise financière, l'automobile a dû faire face à une crise mondiale, n'épargnant aucune des grandes zones de marché. Le marché européen, qui absorbe les deux tiers des ventes de nos constructeurs, s'est effondré, avec au dernier trimestre des ventes en recul de plus de 20 % et des prévisions pour 2009 très alarmistes. L'ensemble de la filière automobile, des constructeurs aux distributeurs, se trouvait dans une situation d'asphyxie, avec un stock très important et une production en chute libre, dans un contexte de crise financière qui ne permettait pas l'accès au financement. Compte tenu de l'importance que représente cette filière, notamment en termes d'emplois, nous avons réagi très vite, comme pour les banques. Dès le 4 décembre 2008, le Gouvernement, le premier en Europe, a instauré une prime à la casse de 1 000 euros, bientôt suivi par nombre d'Etats européens. Ces dispositifs ont permis d'amortir les effets de la crise et de limiter à 1,6 % la chute du marché européen en 2009, bien en deçà des - 25 % annoncés fin 2008. L'action du gouvernement s'est également traduite dans le Pacte automobile. Ce pacte a non seulement mobilisé des fonds important, notamment des prêts à hauteur de 6,250 milliards d'euros pour les constructeurs, mais aussi engagé une véritable refondation de la filière.

JA. Prenons l'exemple précis de la prime à la casse. Parmi les différentes solutions de soutien qui pouvaient se concevoir, quelles sont les raisons qui ont conduit à opter pour ce dispositif ?
FF. Face à la crise, marquée par une chute brutale de la demande, et en raison de l'urgence qu'elle imposait, la prime à la casse nous est apparue comme la mesure la plus simple et pouvant avoir l'efficacité maximale dans un délai très court. C'est une mesure qui, vous le savez, a de nombreuses vertus. En s'appliquant à l'achat de voitures neuves rejetant moins de 160 g CO2/km lorsqu'elles s'accompagnent de la reprise d'une voiture de plus de dix ans, elle permet un soutien à la vente de véhicules neufs et a pour effet de retirer de la circulation des véhicules usagés et de les remplacer par des véhicules moins polluants et plus faiblement consommateurs de carburants. Bref, nous avons fait un choix pour notre industrie, pour nos emplois et pour l'environnement. Nos partenaires européens, même s'ils l'ont fait plus tardivement, ont réagi en optant pour des dispositifs équivalents.

JA. En filigrane de la mise en place du FSI et du FMEA, structures presque unanimement saluées, on trouve notamment la problématique d'une faiblesse française sur le tissu des ETI : comment y remédier ?
FF. Les entreprises de taille intermédiaire, les ETI,occupent effectivement une place importante dans notre économie, et sont en particulier très dynamiques à l'export. Or il y a en France deux fois moins d'ETI qu'en Allemagne ou qu'en Grande-Bretagne. Depuis deux ans, nous avons reconnu dans la loi cette notion d'ETI et nous avons pris toute une série de mesures en faveur de leur développement, que ce soit en matière de soutien à l'innovation, d'accès aux financement ou de soutien à l'export. Sur l'innovation, par exemple, nous avons simplifié le paysage administratif en fusionnant l'ex-agence de l'innovation industrielle et OSEO. A cette occasion, nous avons recentré vers les ETI les aides qui étaient auparavant attribuées à de grandes entreprises. Afin d'aller plus loin, Bruno Retailleau, sénateur de la Vendée, m'a remis en février dernier un rapport sur le développement des ETI, dont plusieurs propositions sont en cours de mise en œuvre, comme par exemple la création d'un médiateur de la sous-traitance.

JA. Par rapport aux efforts que vous avez déployés et à l'action du FSI, quel regard portez-vous sur l'enlisement -sans nul doute sur-médiatisé certes- du dossier Heuliez ?
FF. Heuliez est une belle entreprise, malheureusement dans une situation très difficile.
Le Gouvernement s'est fortement mobilisé sur ce dossier. Le principal enjeu, c'est de trouver rapidement un nouveau repreneur, capable d'apporter les fonds nécessaires et de présenter une vraie stratégie industrielle pour Heuliez, qui pérennise l'activité en France.
Si nous voulons réussir dans ce dossier - il en va de l'avenir de 600 emplois - il faut que tout le monde ait une attitude responsable.

JA. En 1997, les constructeurs nationaux réalisaient 2/3 de leur production en France tandis qu'en 2009, la proportion s'est inversée. Au-delà du seul processus de globalisation, comment expliquez-vous l'ampleur du phénomène ? Comment garantir un bassin de production dans l'Hexagone, notamment par rapport à l'emploi ? L'Etat a-t-il un rôle direct à jouer sur cette question ?
FF. La production en France s'affaiblit depuis des années. Des décisions ont été prises il y a dix ans par Renault et PSA de localiser la production de certains modèles ailleurs qu'en France, notamment en Europe de l'Est. Ce mouvement n'est pas récent, et avant l'Europe de l'Est, il y a eu les implantations en Espagne ou en Turquie. Certes, ces investissements ont été faits pour se rapprocher de marchés en développement mais aussi pour y trouver des coûts de production plus bas. La croissance du marché a pu, un temps, effacer leur impact. Ce n'est plus le cas pour un marché européen qui est atone depuis des années. Nous avons encore une base de production automobile importante, qu'il nous faut préserver. C'est le sens des mesures que ce gouvernement prend en faveur de l'industrie, par exemple la suppression de la taxation des investissements productifs. Pour l'automobile, il nous faut aller plus loin. Nous consacrons déjà de très importants efforts au profit de la R&D, que nous allons encore amplifier avec l'Emprunt National, qui bénéficiera directement au secteur. J'entends également que pour tout nouveau véhicule, la France soit mise en compétition loyale avec les autres Etats, en tenant compte de l'ensemble de ses atouts. Si j'en juge les choix fait par Toyota ou Daimler Smart d'investir en France pour y produire des petits modèles, ces atouts existent bel et bien. J'ai demandé à Christian Estrosi, ministre chargé de l'industrie, de se rapprocher des deux constructeurs français afin d'examiner avec eux leurs plans produits respectifs pour les prochaines années et voir comment faire pour que ces nouveaux modèles soient produits en France.

JA. Le solde du commerce extérieur automobile français est désormais structurellement déficitaire : comment entendez-vous compenser cet état de fait ?
FF. Après un excédent record en 2004 de + 13,1 milliards d'euros, le solde commercial de l'industrie automobile s'est dégradé pour devenir déficitaire en 2008 de - 2,5 milliards d'euros et en 2009, la chute des exportations de - 26,5 %, a creusé le déficit à - 4,7 milliards d'euros. Ce déficit est provoqué exclusivement par les véhicules automobiles - 7,4 milliards d'euros en 2009, alors que le solde des équipements automobiles reste positif à + 2,7 milliards d'euros. Redresser cette situation passe par le maintien sur le territoire des usines d'assemblage de véhicules, en y accueillant des nouveaux modèles capables non seulement de satisfaire le marché français mais aussi de s'exporter. L'Etat jouera son rôle en poursuivant son soutien à l'innovation, par exemple dans le domaine des véhicules électriques.

JA. Par rapport aux deux précédentes questions, se trouve la problématique du coût du travail. Les industriels le jugent trop élevé et réclament une baisse des charges. Est-ce envisageable ?
FF. Le succès des constructeurs automobiles allemands doit nous faire réfléchir sur les clés du succès dans l'industrie automobile. Ils produisaient en Allemagne 2,2 millions de véhicules supplémentaires en 2007 par rapport à 1980, alors qu'en France on en produit 400 000 de moins ! Le coût du travail n'est qu'un élément de la compétitivité. Le rythme et la qualité des investissements industriels constituent également un élément central.
Par ailleurs, la réforme de la taxe professionnelle a allégé la charge fiscale pesant sur les investissements productifs et sur l'emploi dans l'industrie. Au total, les impôts locaux pesant sur l'industrie sont réduits de 32 %, soit plus de 2 milliards d'euros. Cette réforme contribue donc à réduire l'écart de compétitivité entre la France et ses principaux concurrents.

JA. Si l'aide à l'industrie est saluée par les dirigeants de l'automobile, le comportement des banques continue d'être stigmatisé. Selon vous, s'agit-il d'une simplification des problèmes et quel peut être le rôle de l'Etat pour briser la frilosité des organismes financiers ?
FF. La vocation première des banques est de financer l'économie, et le Gouvernement reste particulièrement vigilant sur ce sujet. Tout au long de la crise financière, l'un de nos principaux objectifs a été d'éviter que cette crise se traduise par une pénurie de crédits bancaires pour les entreprises, et notamment les PME, car cela aurait entraîné la défaillance de beaucoup d'entre elles, avec les conséquences que l'on peut imaginer sur l'emploi. C'est pour cela que nous avons été parmi les premiers à mettre en place un plan de sauvetage bancaire, qui n'a d'ailleurs rien coûté aux contribuables, mais qui au contraire a généré des intérêts pour l'Etat, ainsi qu'un effort sansprécédent en faveur du financement des PME et des entreprises de taille intermédiaire, avec notamment le renforcement très important des capacités d'intervention d'OSEO. Nous avons également créé la médiation du crédit, afin que les entreprises puissent obtenir en cas de refus de crédit un nouvel examen par leur banque. Depuis novembre 2008, environ deux dossiers sur trois se sont soldés par un réexamen favorable par la banque. Au total, ce sont environ 10 000 entreprises qui ont été confortées, et d'autres pays européens souhaitent à présent reprendre cette idée. Plus globalement, les encours de crédit bancaire aux particuliers et aux entreprises ont progressé de 1,8 % en France en 2009, contre une diminution de 0,6 % pour l'ensemble de la zone euro. Pour 2010, nous resterons attentifs à l'évolution de la situation, notamment au regard des engagements de progression des crédits pris par les banques le 5 mars dernier devant le Président de la République.

JA. Sur le front de la sécurité et de la prévention routière, les progrès accomplis récemment sont significatifs. Toutefois, l'opinion publique amalgame souvent ces actions avec une notion de répression inique : quels efforts comptez-vous déployer pour mieux valoriser votre action dans ce domaine ?
FF. Dans leur grande majorité, les Français ont conscience que l'amélioration des comportements au volant, très significative depuis 2002, a permis de sauver 12 000 vies.
Ces vies sauvées sont dues pour l'essentiel à la réduction de la vitesse moyenne, grâce notamment au déploiement de contrôles radars automatisés. Il s'agit effectivement de mesures répressives mais il ne faut pas oublier que 9 accidents mortels sur 10 sont causés par une infraction au Code de la route !
Nous nous employons à mettre en place des mesures de répression mais également de prévention et de formation initiale des conducteurs.
Cet équilibre est recherché dans toutes les décisions prises, notamment par le Comité interministériel de sécurité routière que je préside régulièrement.
Pour les jeunes nous avons engagé une réforme du permis de conduire visant à mieux les préparer à l'apprentissage de la conduite. Les épreuves du permis ont été revues en ce sens et les délais raccourcis. Nous venons également de décider une formation obligatoire pour la conduite d'une motocyclette légère, ainsi qu'un contrôle technique obligatoire pour prévenir le débridage. Enfin un module de sensibilisation à la sécurité routière sera introduit au lycée alors que les jeunes conducteurs de deux ou quatre roues commencent à circuler.  
En matière de sécurité routière, la lutte contre l'alcool au volant est également décisive. Plusieurs dispositifs de prévention ont été décidés : promotion de l'autocontrôle dans les débits de boissons, éthylotests anti-démarrage dans les bus scolaires, éthylotests dans les boîtes de nuit ou encore vente interdite de boissons alcoolisés réfrigérées dans les stations service. 
Avec le Président de la République, dès le début du quinquennat, nous avons confirmé que la sécurité routière est une grande cause nationale. Nous avons fixé un objectif ambitieux de moins de 3 000 morts par an sur les routes d'ici à 2012. Nous avons la responsabilité de mettre en œuvre tous les moyens nécessaires pour atteindre cet objectif.

JA. Dans le fil d'une politique volontariste pour une réduction des émissions de CO2, la France promeut largement le véhicule électrique. Cependant, les prévisions sur la part de l'électrique dans le parc mondial à un horizon 2020 diffèrent notablement (10 % selon certains constructeurs français et 3 % pour certains de leurs homologues étrangers) : quelle est votre conviction sur un sujet essentiel mais souvent déformé par le prisme de la communication ?
FF. Le développement du véhicule électrique pourrait être l'un des premiers exemples concrets de la nouvelle stratégie économique européenne UE 2020. Il répond à plusieurs objectifs portés par de nombreux Etats membres : promotion du développement durable, de l'innovation, définition d'une véritable politique industrielle européenne et mise en cohérence des différentes politiques communautaires entre elles.
Le véhicule électrique fait partie de nos priorités. Le Gouvernement fait beaucoup d'efforts pour accompagner son développement, en soutenant la R&D, l'industrialisation des véhicules comme à Flins ou Maubeuge, et le déploiement d'infrastructures de recharge. Mais notre ambition est de regarder simultanément les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules thermiques à très faibles émissions de CO2. Concernant les chiffres, les experts estiment que les véhicules électriques et hybrides pourraient représenter 20 % du marché européen du neuf en 2020.
Les préoccupations, notamment des consommateurs, conduisent à un développement de l'ensemble de ces nouvelles technologies, et les constructeurs français doivent être présents sur l'ensemble du champ. Ils sont aujourd'hui très bien placés dans la lutte contre les émissions de CO2 et doivent impérativement conserver leur avantage.

JA. Selon les différentes études dont vous disposez et les différents scenarii envisagés, quelles mobilités imaginez-vous à l'avenir, notamment en milieu urbain ?
FF. Nous sommes engagés dans une évolution forte de la mobilité, ou plus prosaïquement des déplacements. Elle va aller en s'amplifiant dans les années qui viennent, notamment en zone urbaine. Si l'automobile aura toujours une place importante, elle va devoir s'insérer dans un système d'ensemble, en complémentarité avec d'autres modes de transport, notamment collectifs. En particulier en milieu urbain, l'Etat soutient le développement des transports en commun aux côtés des collectivités locales, conformément aux engagements du Grenelle de l'environnement : métro, tramways, bus en site propre mais aussi moyens doux de déplacement comme le vélo. Le développement de nouveaux services (voitures ou vélos en libre service, autopartage ..), avec les technologies de l'information et de la communication, nous permettent et permettront encore plus cette complémentarité, avec l'objectif de flexibilité, d'efficacité, tout en répondant à l'objectif de protéger l'environnement.

JA. A l'avenir, comment concilier une nécessaire politique industrielle européenne et le patriotisme économique ?
FF. Le patriotisme économique, c'est avant tout la conviction que la France est une grande nation industrielle, et qu'elle doit porter une ambition forte. Cela signifie que nous devons promouvoir le développement de notre activité industrielle, en créant les conditions favorables à l'implantation et au maintien de sites de production dans notre pays, d'où par exemple la réforme de la taxe professionnelle, dont l'industrie sera le principal bénéficiaire. Avec le Fonds stratégique d'investissement, doté de 20 milliards d'euros, nous avons créé un outil de politique industrielle plus actif, afin d'investir directement dans des entreprises dont le fonds permet d'accélérer le développement.
Cette ambition est pleinement compatible avec nos engagements européens. Nous sommes convaincus qu'il est nécessaire de la porter à ce niveau, afin de bâtir une Europe industrielle plus forte face à la concurrence d'autres parties du monde. A 27 Etats membres, nous pouvons lancer des projets d'envergure tel que Galileo, mais aussi lutter plus efficacement contre toutes les formes de dumping, social ou environnemental, et obtenir une meilleure réciprocité en termes d'ouverture des marchés. Un ambassadeur de l'industrie, rattaché au ministre chargé de l'industrie et à celui des affaires européennes, sera prochainement nommé pour promouvoir ce nouveau pacte industriel européen.

JA. Lors du Mondial de l'Automobile 2006, Madame Christine Lagarde affirmait : "quand l'Allemagne éternue, nos constructeurs s'enrhument". Admettez-vous le fondement de cette formule ?
FF. L'Allemagne est notre premier partenaire commercial et, bien sûr, lorsque sa situation s'assombrit, notre économie en pâtit. C'est vrai pour l'ensemble de notre économie, c'est vrai pour l'automobile, notamment pour les équipementiers qui ont su diversifier leur clientèle.

JA. Avec un peu de recul, quelle analyse faites-vous de la crise automobile et quel regard portez-vous sur l'action de votre gouvernement dans ce contexte ?
FF. Nous avons dû faire face à une crise d'une brutalité et d'une dimension sans précédent. Tout le monde s'accorde à dire que nous avons agi avec une grande rapidité, ce qui a permis de relancer le marché et l'activité industrielle. De plus, je suis satisfait que nous l'ayons fait avec l'ensemble de la filière et de ses acteurs, notamment les organisations syndicales, en établissant un constat partagé sur la situation et les solutions qui ont pu être concrétisées en quelques semaines.

JA. A propos de crise, diriez-vous que le pire est derrière nous ?
FF. La crise a été douloureuse pour nos concitoyens mais elle a été moins forte que chez la plupart de nos partenaires. Notre PIB a fléchi deux fois moins en 2009 que dans le reste de la zone Euro.
Les enquêtes de conjoncture nous disent que le climat des affaires s'est nettement amélioré en mars chez les industriels. C'est le résultat des mesures que nous avons prises pour améliorer la compétitivité de nos entreprises et notamment la suppression de la taxe professionnelle. L'investissement des entreprises qui était en chute depuis 7 trimestres consécutifs devrait redémarrer au cours de la première partie de cette année.
En 2010, les institutions financières internationales sont unanimes pour considérer que la croissance française sera une des plus élevées de la zone Euro.
Le marché de l'emploi traverse une période difficile, ce qui est inévitable au vu de l'ampleur de la récession intervenue à l'hiver 2008-2009. Mais une tendance à la stabilisation de l'emploi est à l'œuvre. Il y a donc des signes positifs, mais il faut rester vigilants et très mobilisés.

FOCUS Les membres du jury • Astagneau Denis, France Inter • Barbe Stéphane, L'Equipe • Bazizin Luc, France 2 • Bellu Serge, free lance • Boehm, Simon, AFP • Boulanger Pascal, LCI • Bourroux Christophe, RTL • Calvez Laurent, France 3 • Chapatte Dominique, M6 Turbo • David Christian, L'Expansion • De La Horie Marine, Le Point • Decarre Olivier, L'Agefi • Duron Dominique, Marie Claire • Froissart Lionel, Libération • Frost Laurence, Bloomberg News • Gay Bertrand, Autostratinternational • Genet Jean-Pierre, L'Argus • Genet Philippe, Capital • Grenapin Stanislas, Europe 1 • Grumberg Pierre, Science&Vie • Lagarde Jean-Pierre, Flottes Automobiles • Macchia Jean-Rémy, France Info • Marmet Jérôme, Le Journal des Finances • Michelson Marcel, Thomson Reuters • Meunier Stéphane, L'Automobile Magazine • Normand Jean-Michel, Le Monde/Le Monde 2 • Pennec Pascal, Auto Plus • Péretié Olivier, Le Nouvel Observateur • Renou Aymeric, Le Parisien • Roy Frédéric, CB News • Roy Jean-Luc, Motors TV • Stiel Nicolas, Challenges • Verdevoye Alain-Gabriel, La Tribune

Propos recueillis par Alexandre Guillet