Essai Toyota C-HR+ : taillé pour l'Europe

L'arrivée du C-HR en 2016 avait marqué un tournant pour Toyota. Il avait signé la fin des "boring cars" (des voitures ennuyeuses) que le grand patron de Toyota, Akio Toyoda, ne voulait plus voir dans la gamme.

Le petit SUV au fort caractère, notamment stylistique, est un succès en Europe avec plus d'un million d'exemplaires déjà écoulés. Même chose en France, puisque le modèle totalise près de 150 000 ventes depuis son lancement.

Avec le C-HR+, le constructeur nippon est dans une démarche finalement assez proche mais dans l'univers électrique. En effet, avec ce nouveau C-SUV électrique, Toyota veut changer de dimension sur ce marché où il n'a pas brillé jusqu'ici.

©Toyota

En 2025, Toyota n'a effectivement écoulé que 199 137 véhicules électriques dans le monde, soit seulement 1,75 % de son total annuel. Le ratio est proche en France avec seulement 1 263 VP électriques écoulés l'année dernière. Mais la filiale compte sur le C-HR+ pour véritablement s'imposer sur ce marché.

"Premier modèle électrique à volume"

"Le C-HR+ est notre premier modèle électrique à volume", pense même Thomas Rosselle, directeur adjoint produit, prix et approvisionnement de Toyota France. Il y a bien sûr le bZ4x dans la gamme, mais ce SUV revu il y a peu, évolue sur un segment D-SUV peu prisé en France, avec seulement 7,8 % du marché l'année dernière, toutes énergies confondues.

Avec le nouveau venu, Toyota France vise, en année pleine, 3 500 à 4 000 immatriculations. Un volume relativement important pour l'Hexagone à mettre en perspective avec le C-HR hybride qui affiche environ 10 000 unités par an. Pour l'année 2026, avec les premières livraisons qui interviendront début avril, le constructeur vise le top 5 du segment. Toyota France a déjà enregistré 250 commandes et affirme avoir pour l'heure un taux de conquête de 50 %.

Un optimisme qui s'appuie sur les tendances du marché. En effet, sur le segment C-SUV en France, la part de l'électrique a plus que doublé en 2025 pour atteindre 25 %. Mais cette croissance doit beaucoup à la dynamique en BtoB.

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Toyota va naturellement adresser les divers clients de ce marché professionnel, mais l'état-major français est conscient que la production du modèle au Japon le prive des avantages fiscaux et notamment de l'écoscore, pour réellement percer chez les grands comptes.

Toutefois, Toyota France, avec l'appui de Toyota Finance et Kinto, a monté des offres compétitives. En LLD pour le BtoB, le modèle s'affiche à 470 euros ou 515 euros par mois, selon la batterie choisie, pour un contrat sans apport de 36 mois et 45 000 km.

Pour les particuliers, les offres locatives (36 mois, 30 000 km, apport 4 390 euros) pensent avant tout à l'usage avec, pour 279 euros, un C-HR hybride ou un électrique avec la plus petite des batteries.

Une autre formule à 339 euros met en concurrence l'électrique grande autonomie et l'hybride rechargeable. Le client pourra ainsi affiner son choix en fonction de l'usage et pas simplement du prix.

Pour ceux qui ne passent pas par une location, la gamme débute à 39 600 euros pour culminer à 51 400 euros avec un cœur de gamme à 43 900 euros.

Jusqu'à 609 km d'autonomie

Bati sur la plateforme e-TNGA, le C-HR+ propose deux batteries et trois motorisations en partie empruntées au nouveau bZ4x. D'ailleurs, les deux modèles partagent 70 % de leurs pièces en valeur.

Les ingénieurs ont toutefois fait évoluer les trains roulants du C-HR+ avec de nouveaux ressorts, des amortisseurs au tarage différent, une barre antiroulis revue ou encore une hauteur de caisse abaissée de 25 mm. La direction a également fait l'objet d'un nouveau paramétrage.

L'entrée de gamme propose une mécanique de 167 ch associée à une batterie de 58 kWh de capacité brute. De quoi afficher une autonomie WLTP de 456 km.

La très grande majorité des ventes, 75 % selon Toyota France, sera à mettre à l'actif de la version équipée du moteur de 224 ch, mais surtout de la batterie de 77 kWh bruts. L'autonomie peut alors atteindre 609 km avec les roues en 18'' (563 en 20'').

Enfin, la gamme est coiffée par une version quatre roues motrices dont les moteurs cumulent 343 ch. Toujours alimentée par la batterie de 77 kWh, l'autonomie de cette version baisse un peu avec 546 km annoncés en 18'' (505 en 20'').

Toutes les batteries sont fabriquées par PPES (Prime Planet Energy & Solutions), une coentreprise du nippon (51 %) avec Panasonic (49 %).

Pour la recharge, le modèle embarque selon les finitions un chargeur de 11 kW (4h48) ou 22 kW (2h12). Dans le cas d'une recharge rapide, le modèle accepte 150 kW, de quoi passer selon le constructeur de 10 à 80 % en 28 minutes. Un temps correct, mais qui ne marque pas une rupture sur le segment. Le préconditionnement de la batterie est aussi disponible pour améliorer la recharge par temps froid.

Un segment extrêmement concurrentiel

À bord, le C-HR+ doit beaucoup à son grand frère. L'agencement intérieur est similaire. Derrière le volant, mais assez loin de lui, prend place un écran de 7'' qui est complété par un central de 14''. Ce dernier est très réactif, mais il n'est pas aidé par l'interface des divers menus. En revanche, des boutons subsistent sous cet écran pour quelques fonctions essentielles comme la climatisation ou le volume.

Long de 4,52 m et offrant un empattement de 2,75 m, le C-HR+ offre un espace à bord en ligne avec le segment C et le coffre atteint 416 litres.

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Au volant, sur tous types de routes, et parfois exigeantes, le C-HR+ a confirmé qu'il était bien né et encore plus agréable avec la monte pneumatique en 18'', bien plus confortable. Avec le moteur de 224 ch, le SUV mise plus sur la polyvalence au quotidien que sur les sensations qui sont logiquement plus présentes avec la variante AWD développant 343 ch. Le chiffre du 0 à 100 km/h en témoigne avec 7,3 s pour le premier et 5,2 s pour le second.

Souvent "bizarre" sur de nombreux véhicules électriques, le ressenti de la pédale au moment du freinage est bon et ne varie pas même en jouant avec les quatre niveaux de régénération (0,15 G maximum) via des palettes derrière le volant. Ces derniers mériteraient d'ailleurs d'être plus différenciés. Les Adas ne font pas partie des problèmes car elles se montrent assez discrètes et relativement faciles à désactiver.

L'efficience semble également au rendez-vous. Bien aidé par un Cx de 0,262, le constructeur annonce des consommations comprises entre 13,4 et 14,6 kWh/100 km pour les versions tractions et de 15,5 à 15,7 kWh/100 km pour la version AWD. Des valeurs qui se sont confirmées, sans faire particulièrement attention, durant nos parcours, avec une moyenne de 14,4 avec le SUV en traction et de 15,7 avec la variante quatre roues motrices.

Jusqu'ici champion de l'hybride, Toyota semble avoir véritablement engagé son virage électrique avec un produit abouti. Cela étant, ce C-HR+ devra batailler pour se faire une place sur un marché extrêmement concurrentiel sans pouvoir compter sur tous les leviers, comme l'écoscore en France. Il trouvera face à lui le Renault Scenic, le Skoda Elroq, le Peugeot e-3008 ou encore le VW ID.4 et le Ford Explorer. Tous produits en Europe.

Mais Toyota, comme son réseau, va monter en puissance pour passer la vitesse supérieure, dès 2028, avec un véhicule électrique produit en Europe, en République tchèque. Là, le nippon pourra se battre à armes égales.

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©Toyota/Denis Meunier

3 questions à Thomas Rosselle, directeur adjoint produit, prix et approvisionnement de Toyota France

JA : Vous lancez aujourd'hui le C-HR+. Quel est le potentiel de ce nouveau modèle 100 % électrique ?

T.R. : Le C-HR+ est le bon produit au bon moment, à l'heure où le marché français s'électrifie et notamment le segment C-SUV qui affiche la plus forte croissance pour ce type de motorisation. De plus, nous pouvons compter sur une clientèle fidèle sur le segment C avec notamment les clients de la Corolla, parfois attirés par les SUV, et ceux du C-HR. Nous avons mis à la route près de 150 000 C-HR en France depuis son lancement en 2016. Après le bZ4X, un D-SUV pertinent à l'échelle mondiale mais évoluant sur un segment plutôt faible en France, on peut dire que le C-HR+ est notre premier modèle électrique à volume.

JA :  Quel volume escomptez-vous justement ? Quelle sera la place du BtoB dans vos ambitions ?

T.R. : Sur une année pleine, nous pouvons escompter 3 500 à 4 000 unités. Un volume important pour nous, à mettre en parallèle avec celui du C-HR hybride qui représente environ 10 000 exemplaires annuels. Les particuliers y tiendront une large place, même s'il est vrai qu'une grande partie des ventes du segment C-SUV est réalisée auprès des sociétés et des loueurs longue durée. Mais comme le modèle est produit au Japon et que nous ne bénéficions pas de l'écoscore, nous sommes conscients que cela limite nos ambitions sur ce canal. Nous adresserons alors les professions libérales ou encore les petites flottes avec des offres de financement compétitives.

JA : Comment allez-vous soutenir votre réseau avec cette montée en puissance de l'électrique ?

T.R. : Nous allons notamment nous attacher à minimiser l'impact de l'absence de l'écoscore. Puis, avec Toyota Finance en plus de nos offres de location, nous allons garantir les valeurs de reprise afin de lever toutes les craintes et de travailler en confiance. Nous voulons lever les freins aussi bien pour les particuliers que pour nos concessionnaires pour réussir notre montée en puissance sur l'électrique qui prendra encore un autre élan en 2028 avec un modèle électrique fabriqué en Europe.

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L'avis de Yoann Taitz, expert marché et valeurs résiduelles chez Indicata

"Le Toyota C-HR+ arrive dans un contexte délicat pour les véhicules électriques, où les valeurs résiduelles restent sous pression face aux surstocks en VO et à des prix de marché dégradés. Dans ce paysage incertain, le modèle se positionne dans la moyenne du segment sans réel avantage compétitif.

Fabriqué au Japon, le C-HR+ ne profite en outre ni du nouveau bonus écologique ni de l’écoscore, un handicap pour séduire les flottes. Dans ce contexte, les remises déjà clairement affichées illustrent une réalité du marché : lorsque les ajustements commerciaux deviennent nécessaires, la pression sur les valeurs résiduelles s’accentue mécaniquement.

Sans véritable rupture technologique ou produit, le C-HR+ apparaît comme une proposition sérieuse mais sans réelle surprise dans un segment déjà très disputé. Si le modèle présente des qualités réelles, il illustre aussi la prudence de Toyota face à l’électrique. Une approche mesurée qui, dans les conditions actuelles du marché, peut difficilement être reprochée."