Edito - Post Prime Time

Afin d’éviter l’écueil de l’anachronisme, il convient de se rappeler du contexte de la mise en place de la mesure. A savoir l’automne 2008, à l’acmé du déclenchement de la crise, avec la chute ô combien symbolique de Lehman Brothers et la mode des vaticinations apocalyptiques.

Aujourd’hui, à l’échelle française, avec le choix judicieux d’une sortie progressive du dispositif, force est de constater que la prime à la casse a rempli sa fonction, même si elle a parfois engendré une lecture en trompe-l’œil du marché. Adossée à d’autres aides d’envergure (prêts bonifiés, FSI, FMEA, etc.), elle a factuellement permis au marché de rester au-dessus du seuil des 2 millions d’immatriculations en 2009 comme en 2010. Or dans l’Hexagone, marché historiquement peu fluctuant, un exercice au-dessus des deux millions est un bon exercice. Ses effets satellites (mix, pricing, environnement…) étaient prévisibles.

Cependant, il faut désormais apprendre à vivre sans. Les analystes tablent sur une baisse du marché de l’ordre de 10 à 15 %. Les constructeurs, notamment français, et l’ensemble de la filière sont aujourd’hui armés pour faire face à un repli de ce type, ce qui n’était pas nécessairement le cas fin 2008. Si les ventes à particuliers vont baisser (plus de 60 % des ventes de VN en 2010 !), les entreprises (voir dossier p. 28 à 37) et le VU seront des cibles très disputées. Cependant, après la Prime Time, on entre dans le Money Time… En effet, les négociations avec les sociétés sont âpres et les provisions pour les remises mobilisent des budgets conséquents. Or l’un des effets les plus pervers et durables de la crise aura été de flouer la notion de prix d’un véhicule. Cette valeur détruite ne se reconstitue pas rapidement… “Le commerce est une guerre d’argent”, répétait inlassablement Colbert.