Diesel : la recherche n'arrête pas

...Place au down-sizing et aux chasseurs de particules !

Quelle voie pour une réduction de la consommation des moteurs ? Les ingénieurs semblent aujourd'hui vouloir privilégier le down-sizing, l'action qui consiste à réduire de façon drastique la cylindrée des moteurs. L'ajout de turbocompresseurs, couplés avec les injections directes à haute pression (common rail) complètement remaniées, permet dans ces circonstances d'atteindre des niveaux de puissance équivalant à des moteurs nettement plus "gros". Un exemple, le prototype IMoGen (Intelligent Motor Generator), conçu sur une base d'Opel Astra par le diéséliste anglais Ricardo et l'équipementier français Valeo. Son moteur de 1 200 cm3 offre, grâce à un compresseur électrique, une puissance de 100 chevaux, que seuls des moteurs de 1,9 litre de cylindrée sont aujourd'hui capables d'offrir, en attendant prochainement le 1,6 litre de PSA-Ford. Il pèse également 30 % de moins qu'un moteur "traditionnel" de puissance équivalente. Mais cette diminution de cylindrée, si elle permet une baisse de la consommation aux alentours d'un "petit" 4 litres aux 100 kilomètres, ne présente pas que des avantages. L'agrément de conduite pâtit d'un manque de souplesse et de reprise d'un tel moteur. D'un point de vue environnemental également, il reste à gérer les émissions d'oxyde d'azote (NOx) dont on a constaté qu'elles tendaient à augmenter sur ce modèle. Les ingénieurs n'ont toutefois pas baissé les bras et ont trouvé des parades à ces soucis : par une gestion adaptée de la thermique moteur, ils peuvent réduire les émissions de NOx. Et par l'ajout d'un alterno-démarreur fonctionnant sur 42 volts, ils ont la possibilité d'améliorer aussi bien les accélérations que les reprises du moteur. Et c'est sur ce terrain que la compétence de l'équipementier est attendue. Les ingénieurs de Valeo ont mis au point cet élément et ont également développé une résistance de chauffage ainsi qu'un compresseur électrique fonctionnant sur la même tension afin d'atténuer les émissions et d'améliorer l'agrément de conduite. Une chose est sûre, cependant, la réduction de la cylindrée permet de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2).

Malgré les récents progrès, le Diesel reste améliorable

Au regard des progrès technologiques accomplis depuis les années 1980, des efforts toujours consentis par les constructeurs en matière de recherche, et même si son prix à la pompe tend probablement à rejoindre ceux de l'essence sans plomb, le Diesel a de l'avenir. Depuis la fin des années 80, les émissions de particules ont été réduites de 80 %, celles d'oxyde d'azote de 90 %. Sans commentaire. Les consommations moyennes ont parallèlement baissé de 40 % tandis que le rendement cylindrée-puissance des moteurs a été multiplié par deux. Le common rail n'y est pas pour rien. Le passage aux normes Euro IV ne devrait pas poser de problème aux constructeurs et équipementiers armés de cette technologie. "La deuxième génération de common rail, avec une pression portée à 1 600 bars et produite depuis le début 2001, permet déjà d'y répondre", explique Rémy Schmitt, spécialiste du sujet chez Bosch. La troisième génération de common rail est déjà en route, caractérisée par l'apparition d'un Piézo injecteur et une diminution des frottements dans l'injecteur par un abaissement des masses en déplacement. Et Rémy Schmitt de prédire un bel avenir au Diesel : "Le système de combustion reste améliorable et l'on peut envisager également d'associer plus encore la gestion des systèmes d'injection au management complet du moteur, de l'air, des gaz d'échappement..." On le voit, beaucoup de pistes restent à explorer pour que les moteurs Diesel gagnent enfin cette image de bijoux technologiques qu'ils méritent et perdent définitivement celle de polluants.

Philippe Armengaud