Des constructeurs en bonne santé

...d'activité, rentabilité, endettement, liquidités, capitalisation boursière.

Premier constat d'ordre général : la faiblesse de la capitalisation boursière des constructeurs automobiles rapportée à leur chiffre d'affaires. "En un an, le taux moyen a chuté de plus d'un tiers, à 31,5 % en avril 2003, constate Patrick Chiron. C'est bien en dessous d'un secteur industriel comparable, l'aéronautique/défense, dont le taux se situe à 66 %, mais c'est au-dessus de celle des équipementiers (15,5 % pour Delphi, 8,1 % pour Faurecia ou 19,4 % pour Valeo, au 8 avril 2003)." Considérée comme un secteur cyclique et à maturité, avec donc de faibles potentialités de croissance, l'industrie automobile est boudée par les analystes financiers, notamment en Europe où les perspectives de croissance sont faibles. C'est ainsi que PSA, classé 5e au niveau des performances générales, n'est que 9e sur la capitalisation rapportée au chiffre d'affaire (18,8 %). Toutefois, les constructeurs ne sont pas tous logés à la même enseigne à l'image de Toyota qui affiche un taux de 65,9 % à comparer à celui de Fiat le plus bas à 5,9 %. Si la capitalisation est principalement le fruit de la confiance des marchés dans une entreprise, l'impact géographique a également son importance, les marchés financiers asiatiques étant plus confiants dans le secteur.

A croissance trop rapide, rentabilité moindre

Globalement, la rentabilité du secteur automobile est pourtant plutôt bonne : 3,45 % du chiffre d'affaires en moyenne depuis 1996, à comparer aux 3 % de l'aéronautique/défense sur la

EN BREF Le classement de Valeo L'équipementier Valeo serait à la 12e place dans notre classement derrière Volkswagen, avec une faible rentabilité (1,38 % en 2002) et un fort taux d'endettement (27 %) malgré une croissance annuelle du CA sur 6 ans de 14 %.

période, ou aux 2,2 % de la grande distribution depuis 2000. En 2002, la rentabilité se situe à 2,71 %, mais si l'on exclut Fiat de la moyenne, on atteint 3,64 %. "Lorsque la croissance est trop soutenue, elle a un coût qui peut dégrader la rentabilité sur la période", constate Patrick Chiron. En particulier, cela peut se traduire par un coût de "digestion", dans le cadre d'une croissance externe. Hyundai ne semble pas subir ce désagrément : avec la plus forte croissance annuelle moyenne depuis 1996, à 13,7 %, le constructeur affiche une profitabilité au-dessus de la moyenne, à 3,65 % sur la période. "Il bénéficie d'un marché coréen protégé et de taux de change favorables pour vendre en Europe et aux Etats-Unis", commente Patrick Chiron. En 2002, le constructeur affiche l'une des plus fortes profitabilités (5,48 %) : "Il a progressé de 8 % sur un marché américain en recul où il a gagné 0,8 point de part de marché à 2,2 %. En Europe, la marque a également bien progressé."
Sur le Vieux Continent pourtant, concurrence oblige, la rentabilité s'avère moins forte et les constructeurs PSA Peugeot-Citroën, Renault et Volkswagen en font les frais depuis 1996. Toutefois, la crise du marché américain en 2002 a inversé la tendance et ce sont Ford, GM et DaimlerChrysler qui voient leur profitabilité s'effriter. Renault pour sa part bénéficie de l'extraordinaire redressement de Nissan pour afficher la troisième meilleure rentabilité de 2002, juste derrière Toyota et loin derrière Nissan (7,3 %). BMW, qui profite de la Mini pour accroître son CA de 12,4 % en 2002, est en queue de peloton pour la profitabilité sur six ans (2,08 %) à cause de son épopée Rover, mais progresse fortement en 2002 avec 5,1 % de rentabilité. Il affiche par ailleurs le meilleur ratio capitalisation/CA des Européens, son positionnement haut de gamme et sa présence internationale jouant en sa faveur.
Mis à part Volvo qui est une exception dans ce classement puisqu'il ne commercialise plus de VL, la plus forte rentabilité sur six ans est à mettre à l'actif de Ford (5,38 %). Le constructeur a engrangé suffisamment de cash pour se payer l'activité VP de Volvo, Land Rover et Jaguar, et dispose encore d'un formidable trésor de guerre (14,88 milliards d'euros de liquidités).

5,6 % de croissance annuelle

Les constructeurs réalisent une croissance annuelle de leur CA de 5,6 % de 1996 à 2002 : plutôt pas mal pour un secteur mature. Mais les équipementiers font mieux, grâce à la croissance externe : Valeo affiche un taux de croissance annuel de 14,3 % et Faurecia de 16,9 %, au prix d'un

EN BREF Le classement de Faurecia Faurecia serait à la 13e place derrière GM en 2002 avec tous ses indicateurs dans le rouge, et en particulier son taux d'endettement à 89 % de ses fonds propres. Comme Valeo, la forte croissance annuelle de son chiffre d'affaires sur 6 ans (+ 17 %) est liée à ses acquisitions.

endettement important. PSA se classe 2e, derrière Hyundai, avec 11,27 % de progression de son CA par an. C'est surtout à partir de 1998, année de la 206, que le démarrage a vraiment eu lieu. Dans le groupe Volkswagen, 3e en terme de croissance sur six ans, ce sont les marques Seat et Skoda qui ont fait la différence.

Moins de dettes que de liquidités

Globalement, les constructeurs ne sont pas endettés. Avec un taux d'endettement moyen de - 0,95 %, les dettes financières sont moins importantes que les liquidités dont ils disposent. "Rien à voir avec les taux des équipementiers, 137 % pour Delphi ou 89 % pour Faurecia, qui se sont endettés pour financer leur croissance externe", remarque Patrick Chiron. Certains constructeurs sont toutefois dans une situation qui ne leur laisse pas beaucoup de marge de manœuvre en cas de pépin. Ainsi, Volkswagen, avec un taux d'endettement de presque 50 %, est condamné à réussir le pari de la Golf. Une augmentation de capital en 2001 a permis de faire baisser le taux d'endettement (à 100 % en 2000). Résultat : "Volkswagen est surcapitalisé, ce qui lui assure encore un certain potentiel d'endettement, néanmoins son problème est qu'il peine à financer ses investissements par sa trésorerie d'exploitation."
En conclusion, Patrick Chiron souligne le renversement de situation entre constructeurs et équipementiers : "Ces derniers étaient encore il y a quelques années les grands gagnants de l'industrie automobile. La croissance externe et les exigences de baisse de tarifs des constructeurs les ont placés aujourd'hui dans une situation beaucoup moins confortable alors que les constructeurs sont globalement en bonne santé."

Xavier Champagne