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Pourquoi le pire est à venir pour le secteur automobile ?

Le cap des 100 millions de ventes par an ne devrait pas être franchi avant 2026.

Pourquoi le pire est à venir pour le secteur automobile ?

Investissements élevés et résultats en recul ne font pas les affaires des constructeurs automobiles qui doivent répondre à de nombreux défis dans les années à venir.

 

Après huit années porteuses, 2019 sonne la fin d’un cycle bénéfique pour l’automobile. C’est la conclusion d’Euler Hermes qui a dressé les perspectives d’avenir du secteur en se basant sur les grands tendances observées. Premier enseignement : les constructeurs doivent faire face à des défis d’ordre conjoncturel, industriel et financier. Conjoncturel, puisque sur les trois principaux marchés mondiaux, la Chine, les Etats-Unis et l’Europe affichent un recul de leur demande.

 

"Après trois années au quasi plafond de 17 millions d’unités, nous observons un retournement du cycle économique aux Etats-Unis, souligne Maxime Lemerle, responsable des analyses sectorielles et expert auto pour Euler Hermes. Nous prévoyons un repli de 2,5 % des ventes cette année et de 1,5 % en 2020." Le tableau n’est pas meilleur en Europe avec une baisse attendue de 3 % en 2019 et 1 % en 2020, pour ce marché mis à la peine par les changements de normes.

 

La Chine tousse, le monde s'enrhume

 

Mais c’est en Chine, premier marché automobile mondial, que la chute sera, selon les prévisions, la plus importante, soit 9 % cette année, avec un léger redressement à + 2 % en 2020. Les consommateurs chinois ont adopté un comportement attentiste dû aux tensions commerciales avec les Etats-Unis, aux aides à l’achat d’un véhicule qui n’ont finalement jamais été mises en place, mais aussi à l’accélération des normes anti-pollution.

 

Ainsi, selon Euler Hermes, les immatriculations mondiales de véhicules neufs reculeront de -4,5 % en 2019, soit une deuxième année consécutive de décroissance (-0,6 % en 2018). En 2020, le marché automobile mondial n’affichera qu’une quasi-stabilisation, à +0,5 %, avec un total de 91,2 millions de nouveaux véhicules immatriculés. Ainsi, le cap des 100 millions de nouveaux véhicules vendus en un an ne serait pas atteint avant 2026.

 

Un climat commercial instable

 

S’ajoute à cette demande morose un climat commercial plus qu’instable. En cause, le Brexit, et ses deux conséquences déjà visibles : le retrait de la production automobile de 11 % au premier semestre au Royaume-Uni, après un repli de 1,5 % en 2018. 80 % de cette production est destinée à l’export. Autre conséquence, une demande anglaise en recul. A fin août, cette dernière a diminué de 6 %, soit 18 milliards d’euros de manque à gagner depuis 2016 pour les constructeurs présents sur ce marché.

 

Deuxième cause, le sujet Trump et les droits de douane. Le marché américain importe pour 300 milliards de dollars de véhicules, soit 20 % du total mondial de la valeur automobile. Déjà au centre des discussions avec le Japon et le Mexique, le sujet des droits de douane à 25 % arrive aujourd’hui en Europe. Avec, à la clé, le risque d’un surcoût moyen de 1 500 euros par véhicule. Compte tenu de l’élasticité du prix de l’automobile, une telle décision pourrait aboutir à 270 000 ventes en moins de véhicules européens aux Etats-Unis, soit un manque à gagner estimé à 14 milliards d’euros, donc la moitié imputable rien qu'à l’Allemagne.

 

Une transition vers l'électrique coûteuse

 

Cette baisse de la demande mondiale et ces incertitudes commerciales se combinent à un autre phénomène qui ne fait pas les affaires des constructeurs : la transition vers l’électrique, pressée par l’urgence climatique, mais surtout par les objectifs européens d’émissions de CO2 aux horizons 2021, 2025 et 2030. Et ce, alors que la demande, certes augmente, mais reste pour le moment anecdotique au regard du marché global. "Cette contrainte réglementaire, et les amendes potentielles qui en découlent, est une vraie menace pour les constructeurs", souligne Maxime Lemerle qui chiffre, sur base des émissions constatées de CO2 et la spécificité des offres des constructeurs, un total, à l’heure actuelle, de 30 milliards d’euros d’amende. Soit près de la moitié des profits engrangés par les marques.

 

"Le défi industriel est énorme, l’ajustement de la production doit se faire via le choix stratégique entre plateformes consacrées à l’électrique ou plateformes multiénergies. Un choix qui aura de toute façon un impact direct sur la rentabilité. Sans oublier les coûts associés pour le marketing, la publicité, le lancement des véhicules. En somme, plus les constructeurs décident de mettre en place des motorisations vertueuses, plus le coût associé est important. Ils font face à un vrai dilemme." En construisant un scénario dans lequel le mix des motorisations garantit le respect des normes, Euler Hermes a calculé un surcoût de 7 % pour les véhicules électriques en 2020 et 15 % en 2025. "Les constructeurs ne peuvent pas faire peser sur le consommateur intégralité de ce surcoût de production, au risque de faire chuter la demande de 9 % en 2020 et 18 % en 2025", souligne Maxime Lemerle.

 

Rationnalisation au programme

 

Autant de phénomènes négatifs qui ont un impact sur la santé financière des acteurs. Alors que sur les huit dernières années, le chiffre d’affaires cumulé (2 200 milliards d’euros), le revenu net (150 milliards), et le taux de marge (11%) du top 25 des constructeurs cotés en bourse ont atteint un niveau record, la tendance s’inverse d’ores et déjà. "Baisse des ventes, hausse des investissements pour le développement des véhicules électriques, autonomes et connectés viendront impacter ces ratios financiers", analyse Maxime Lemerle. Avec des conséquences déjà visibles alors que le bénéfice avant impôt de ce top 25 s’est tassé sur les deux premiers trimestres de l’année, à -10 %, tandis que le chiffre d’affaires a subi un recul de 3 %.

 

Profits en baisse, investissements élevés à poursuivre : la solution pour les constructeurs ne pourra passer que par un ensemble de mesures qui permettra une préservation de leur structure financière. Au programme des réjouissances : rationalisation des gammes, arrêt d’un certain nombre de modèles, ou encore, partenariats avec des tiers pour la mutualisation des coûts. "Les mesures d’économie, de réorganisation stratégique en termes de pays ou encore d’optimisation seront aussi nécessaires. Il n’existe pas de voie privilégiée, les choix stratégiques seront très différents d’un constructeur à l’autre. Mais pour tous, il s’agira en tout cas d’un vrai pari", conclut Maxime Lemerle.

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