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Damien Pichereau, député :

Damien Pichereau, élu LaREM de la Sarthe et spécialiste des questions Transports à l'Assemblée nationale.

Damien Pichereau, député : "les particules fines devront être intégrées au malus"

Damien Pichereau figure dans le Top 50 des députés les plus influents dans le secteur du transport. Cet élu LaREM dans la Sarthe, a été très actif lors des discussions de la loi LOM. CO2, malus... Il refait le point avec le Journal de l'Automobile avant l'arbitrage de la commission mixte paritaire le 10 juillet 2019.

 

A 31 ans, Damien Pichereau figure en bonne place du top 50 des députés les plus influents à l'Assemblée nationale, en matière de transports. Nommé responsable de texte du projet de loi d'orientation sur les mobilités, 29 de ses amendements ont été adoptés. Il a accepté de revenir avec le Journal de l'Automobile sur le projet de loi et plus généralement sur les dispositions qui concernent l'automobile. Un sujet qu'il maîtrise d'autant mieux que sa carrière professionnelle a démarré en tant que commercial dans plusieurs groupes de distribution.

 

JA : La première partie de la loi LOM concerne le traitement des données des véhicules autonomes. Quelle est la philosophie de ce texte ?

DP : Effectivement, nous avons travaillé en premier lieu sur les données qui peuvent être transmises aux agrégateurs comme par exemple Citymapper qui pourrait intégrer les navettes autonomes, mais aussi sur le traitement des données par les assureurs en cas d’accident ou pour les réparateurs. Notre défi était de dire comment fait-on pour permettre au véhicule autonome d'être réparé dans un réseau tiers de la marque. La liberté de choix du réparateur existe et on souhaite la maintenir tout en faisant en sorte que l’on ne dévoile pas le secret industriel et que l’on protège les données du conducteur. 

 

Quelles seront les données qui vont être remontées aux professionnels de l’assurance ?

On peut imaginer facilement que dans le cas d’un défaut du véhicule, si le constructeur traite la donnée avant peut poser un problème. Les assureurs souhaitent donc avoir des données brutes, non retraitées. Par ailleurs, nous sommes aussi face à une autre problématique : un véhicule autonome est bardé de capteurs. En cas de choc, la réparation coûtera des milliers d’euros.

Toutes ces questions d’ouverture des données font consensus entre l’Assemblée nationale et le Sénat. Ce qui aujourd’hui fait débat les questions les plus bloquantes seront des questions de financement sur tout ce qui est autorité organisatrice de la mobilité et financement des infrastructures également.

 

La fin de la vente de véhicule à énergie fossile est un objectif de la loi. Mais clairement, que va changer cet objectif qui n’est pas présenté comme une interdiction ?

Nous avons fixé un objectif et non une interdiction car cela relève du droit européen qui ne permet pas d’interdire la vente d’un produit, sauf s’il est éminemment dangereux. Mais heureusement le droit ne nous empêche pas d’être ambitieux et c’est ce que nous avons choisi. Les constructeurs ont tout intérêt à y aller très vite.

 

Quelles conséquences avez-vous anticipées de cette mesure ?

Il y a plusieurs années la force d’un constructeur reposait sur un savoir-faire dans les moteurs. Désormais, sa force sera de savoir faire un logiciel et traiter ses données. Les constructeurs prennent conscience de ce fait. Il y a dix ans lorsque j’ai démarré ma carrière dans l’automobile, les professionnels rigolaient en évoquant l’arrivée des constructeurs chinois parce qu’ils n’avaient pas de réseau de distribution. Aujourd’hui, ne pas avoir de réseau de distribution avec l’avènement du véhicule électrique, c’est en réalité une force. Car les concessionnaires vont devoir révolutionner leur mode de distribution avec notamment l’après-vente. Avec le véhicule électrique, les coûts d’entretien sont fortement réduits et les recettes à l‘atelier vont baisser. La concession traditionnelle avec le point de vente d’un côté et l’atelier de l’autre va voler en éclat. Mais attention à ne pas confondre, nous n’avons pas parlé de véhicules thermiques mais bien de véhicules à énergie fossile. Nous croyons fortement aux biocarburants et il y a un intérêt par exemple à utiliser des déchets agricoles pour produire les carburants de demain.

 

L’E85 fait-il partie de ces biocarburants ou non ?

Pas forcément. L’E85 fait partie des anciennes générations et nous préférons mettre en avant les nouvelles générations qui d’ici à 10 ans pourront être couplées à de l’hybridation. Le problème des hybrides actuels est que pour contenir les coûts, des moteurs thermiques d’anciennes générations y ont été couplés. Ces derniers émettent beaucoup de CO2, ne sont pas très performants et consomment trop.


Souhaitez-vous favoriser l’émergence de la technologie de la pile à combustible ?

Il y a beaucoup d’attente sur l’hydrogène que l’on considère parfois comme le pétrole du 21e siècle. Mais la question de la production reste ouverte. S’il s’agit de le produire à partir de pétrole par électrolyse, il n’y a aucun intérêt. De plus, le coût d’un véhicule à hydrogène s’élève à 70 000 euros et nous aurons du mal à diminuer le coût des piles à combustible, notamment à cause des réservoirs dont les matériaux coûtent très cher. Attention à ne pas être trop dans le rêve quand même pour demain avec l'hydrogène, sauf pour les poids lourds et le train…

 

De fait, le projet de loi privilégie quand même le véhicule électrique. Mais le prix de la recharge n’est pas sous-estimé aujourd’hui ?

Nous discutons actuellement de la loi Energie et Climat qui vise à baisser la consommation électrique dans le domaine domestique car cette question de la recharge du véhicule électrique va arriver. Mais nous n’avons pas dans l’idée de taxer l’électricité et la recharge d’une autre manière. En revanche, la question est comment faire pour déployer massivement les infrastructures sur le territoire. La vision du ministère allemand de l’Energie est que l’Etat n’est pas là pour ouvrir des stations-services. Sous-entendu, c’est bien au privé de le faire. Mais pour que le privé investisse, il faut que ce soit rentable. Nous devons avoir des discussions pour atteindre des seuils de rentabilité suffisants. Mais de toute façon, l’énergie sera toujours moins chère que le pétrole car celui-ci est amené, en dehors de toute taxe à arriver des prix non acceptables pour une majorité de nos concitoyens.

 

Les professionnels jugent compliqué l'obligation d'affichage de la vignette crit'Air sur leur pas. Cette obligation sera-t-elle suivie par la commission mixte ?

Ce n’est pas très compliqué et je ne vois pas pourquoi le particulier peut le faire et non le concessionnaire. C’est un peu de travail supplémentaire avant la mise en vente. Mais les logiciels vont très vite se mettre à jour et l’information sur la vignette sera très rapidement indiquée. Et en tant qu’ancien chef de parc occasion, je sais de quoi je parle.

 

Que pensez vous de la proposition de France Stratégie d'assoir le malus sur le poids du véhicule ?

Cette discussion commencera avec le projet de loi de Finances. Pour l’instant, je ne sais pas ce qu’en pense le gouvernement mais difficile d'ignorer l’inflation du poids des véhicules et de leur taille au fil des années. Il y a un travail à faire sur la légèreté, c’est une certitude. De plus, on a une question d’émissions à l’échappement pour les particules fines qui est un problème majeur de sanét. Cette source n'est d'ailleurs pas unique mais il y a également la production de particules par les freins, les pneus et la suspension des particuliers sur route.

A ce titre, intégrer la notion de poids dans le calcul est intéressant mais il va falloir réfléchir comment prendre en compte les nouvelles technologies et notamment les véhicules électriques, qui sont des véhicules plus lourds que la moyenne. Une chose est sûre : il faudra intégrer ce problème des particules fines dans le calcul du malus. Personnellement, je suis favorable à ce qu’un véhicule diesel ou essence, ayant la même puissance ait le même niveau de malus.

 

Allez-vous parvenir à définir une trajectoire stable dans les 5 ans à venir pour la grille du malus et du bonus ?

Notre volonté est bien de trouver une règle, une trajectoire mais pour l’instant nous n'y sommes pas encore parvenus. Nous sommes obligés d’anticiper les recettes car je vous rappelle que la base de notre système est que le malus finance le bonus et la prime à la conversion (NDLR : dont les modalités d'attribution devraient évoluer) : deux facteurs qui augmentent. Comment prévoir un volume de véhicules qui bénéficiera du bonus pour pouvoir les financer avec du malus ? Il y a un tel flou sur ces questions que nous sommes obligés de faire évoluer le système. Tant que l’on n’a pas de vision plus claire sur la consommation dans les années à venir, on peut difficilement anticiper un barème de malus sur les 5 prochaines années.

 

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