Renault Master : un utilitaire à fort potentiel

Depuis ses premiers tours de roue en 1980, le Renault Master a marqué l’histoire des véhicules utilitaires légers (VUL). Près de 3,5 millions d’unités ont été écoulées dans le monde jusqu’à aujourd’hui, au fil de trois générations. Un rayonnement international à l’échelle de 50 pays, quand bien même l’essentiel de ses ventes (70 %) se concentre actuellement sur les cinq principaux marchés européens.

 

En France, malgré le poids des années, la dernière mouture caracole toujours en tête du marché des VUL. Plus de 37 000 unités ont pris la route en 2023 et la dynamique commerciale ne ralentit pas en 2024 avec 13 500 immatriculations à fin avril. Aucun modèle n’arrive à la cheville de ce Master lancé en 2010 et profondément revu en 2019, notamment au niveau de la face avant.

 

Cap sur 2040

 

L’histoire se poursuit avec le lancement, en ce mois de juin 2024, de sa 4^e génération. Si l’on tient compte de la durée de vie moyenne de ses prédécesseurs, le nouveau Master pourrait bien officier jusqu’en 2040 au catalogue de la marque au losange. Autant dire que l’enjeu est d’importance. Sa jeunesse sera évidemment son premier atout face à une concurrence vieillissante, bien que régulièrement mise à jour.

 

 

Cette nouvelle génération, dévoilée en première mondiale en novembre 2023 à l’occasion du salon Solutrans, s’affirme d’emblée avec sa face avant bodybuildée, dans l’esprit du monde du "truck". Sa cabine moderne est au diapason, sans oublier évidemment la profondeur du catalogue, le large éventail de motorisations et enfin les évolutions de l’ombre, principalement sur le plan aérodynamique. Autant d’aspects que nous allons passer en revue.

 

A lire aussi : Luca de Meo veut faire de Flexis le "Tesla de l’utilitaire"

 

Le style compte-t-il vraiment lorsqu’il s’agit d’opter pour tel ou tel utilitaire léger ? Oui, de toute évidence. Renault l’a bien compris et a soigné sa copie. Le nouveau Master fait se retourner quelques têtes sur son passage, ce que nous avons pu constater lors de notre essai. Un phénomène assez rare pour être souligné lorsqu’il est question d’un utilitaire. Son capot haut et presque horizontal, ainsi que sa calandre imposante encadrée de feux à led en forme de C lui confèrent un certain caractère.

 

À bord, la planche de bord orientée vers le conducteur et les nombreux rangements (135 litres au total) sont des éléments qui seront appréciés des futurs utilisateurs. Idem pour l’écran central de 10 pouces proposé de série. En finition haut de gamme, il donne accès aux services Google, notamment Google Maps pour la navigation, et plus globalement au catalogue d’applications Google Play et à l’assistance vocale du géant du numérique. Il est sinon possible de répliquer l’écran de son smartphone (compatibilité Android Auto et Apple CarPlay).

 

 

D’autres équipements sont au service des occupants, selon le niveau de finition (Advance ou Extra), comme un chargeur smartphone sans fil, des porte-gobelets latéraux, des prises USB-C, un rétroviseur numérique ou encore une table de travail obtenue une fois le dossier du siège central baissé. Assez classiquement, Renault propose soit une banquette, pour accueillir trois personnes, soit deux sièges individuels, pour plus de confort.

 

Assemblage à Batilly

 

Une fois leur cabine configurée, les clients doivent se poser la question de la motorisation. Le nouveau Master arrive en électrique et en diesel, en attendant la version hydrogène en 2025 mise au point par Hyvia. Une variété obtenue grâce au recours à une plateforme multi-énergie. Autant de propositions qui sortiront d’ailleurs de la même ligne d’assemblage de l'usine de Batilly (54).

 

Pour les plus conservateurs, un moteur 2 litres Blue dCi est disponible en 105, 130, 150 et 170 ch. Au lancement, seule une boîte mécanique à six rapports est au menu. Une boîte automatique ZF à neuf rapports viendra compléter l’offre à l’automne, sur les deux puissances les plus élevées.

 

Renault insiste sur la baisse de la consommation de cette nouvelle génération du Master (-1,5 l/100 km en moyenne et -39 g/km de CO2). Un appétit réduit grâce à l’évolution du moteur, mais aussi de l’aérodynamique du véhicule. Le pare-brise plus incliné (à 40° contre 45° actuellement), le soubassement mieux travaillé, ou bien le profil général du fourgon avec une partie arrière resserrée contribuent à cette meilleure sobriété. À tel point qu’il a été décidé de passer la capacité du réservoir de carburant de 100 à 80 litres, sans affecter l’autonomie du Master.

 

A lire aussi : Maxus eDeliver 7 : l’alternative chinoise

 

Ce soin apporté à l’efficience joue également en faveur de la version électrique. La génération précédente n’a clairement pas marqué les esprits, et encore moins garni le portefeuille de la marque, en raison d’un déficit criant de puissance et d’une autonomie faiblarde. Deux problèmes réglés avec ce nouveau Master E-Tech. Deux motorisations de 130 et 142 ch sont au programme (300 Nm de couple), respectivement associées à des batteries de 40 et 87 kWh.

 

 

Dans le premier cas, l’autonomie atteint 200 km, dans le second 460 km. Un record pour la catégorie. À noter que la petite batterie procure autant d’autonomie que la génération précédente du Master électrique dont la batterie offrait 52 kWh de capacité. Le tout sans pompe à chaleur, un équipement dont Renault assure s’être passé grâce à son nouveau système de thermomanagement.

 

Master E-Tech Heavy Duty

 

Lors de notre essai d’une centaine de kilomètres de la version 142 ch/87 kWh, nous avons relevé une consommation de 20,5 kWh/100 km avec un lest de 400 kg. Mieux que celle de 21 kWh/100 km annoncée par Renault. Il suffit pour cela de rouler le pied léger, d’activer le mode Eco et d’enclencher le plus haut niveau de récupération d’énergie. Au-delà de l’autonomie, c’est la vitesse de charge qui évolue. La version essayée accepte jusqu’à 130 kW en charge rapide, de quoi récupérer 230 km en 30 minutes. L’autre configuration du Master E-Tech (130 ch, 40 kWh) ne peut en revanche se recharger à plus de 50 kW.

 

Ces versions électriques présentent ensuite la particularité d’être disponibles sur bon nombre des versions du Master, uniquement en traction. Sont notamment éligibles les fourgons L2H2 et L3H2, les cabines approfondies L2H2 et L3H2 ou encore la caisse grand volume L3 (20 m³). Renault propose notamment un Master E-Tech 87 kWh en format Heavy Duty de quatre tonnes avec 1,6 tonne de charge utile, conduisible avec un permis B (la batterie de 520 kg est déductible du poids total).

 

A lire aussi : Tarifs agressifs pour le Nissan Interstar

 

Comme évoqué à l’instant, le nouveau Master ne fait l’impasse sur aucune configuration, surtout en thermique où la propulsion est au menu. En fourgon (de L2H2 à L4H3), la capacité de chargement va de 11 à 22 m³ avec une caisse grand volume. À noter que l’ouverture de la porte latérale coulissante a été élargie de 40 mm, offrant ainsi un meilleur accès. La charge utile démarre à 1 175 kg en thermique et 1 047 kg en électrique.

 

Pas moins de 40 silhouettes sont proposées au lancement pour répondre d’emblée à un maximum de demandes (fourgons, bennes, caisses grand volume, frigo…), surtout avec les déclinaisons châssis-cabine et châssis-plancher ouvertes aux carrossiers partenaires.

 

 

Le nouveau Master révèlera tout son potentiel au fil des mois et la montée en puissance de la production (la version L4H3 arrive plus tard, par exemple). Mais ses qualités sont évidentes, notamment sur route avec un rayon de braquage de seulement 12,7 mètres, une acoustique soignée et une direction idéalement paramétrée. Le tout est assorti d’un régiment d’aides à la conduite, une vingtaine. Il est possible de neutraliser une partie d’entre elles, parfois envahissantes, par une simple double pression sur un bouton, à gauche du volant.

 

À partir de 50 000 euros HT en électrique

 

Côté tarifs, le Master débute à 50 000 euros HT en électrique, en version L2H2 avec sa petite batterie. Comptez 8 000 euros de plus pour passer à celle de 87 kWh. Cette dernière est d’ailleurs la plus en vue au catalogue, notamment avec la version L3H2 de quatre tonnes à 60 000 euros HT en finition Advance (61 500 euros HT en Extra).

 

Pour rappel, un bonus de 3 000 euros reste d’actualité pour les utilitaires électriques achetés ou loués par les professionnels. Pour le Master thermique, l’offre débute à 40 000 euros HT avec le fourgon L2H2 animé par le bloc BluedCi de 105 ch.

 

A lire aussi : Le Ford E-Transit rejoint le club des VUL à 400 km d’autonomie

 

Le nouveau Master se dresse en digne héritier de ses prédécesseurs. Au regard de son bagage technique, il a toutes les cartes en main pour se maintenir au sommet de sa catégorie. La grande inconnue est l’appétit des clients pour l’électrique. Renault se montre très confiant à ce sujet et estime que le marché va progressivement se tourner vers cette technologie.

 

Pour le moment, aucun signe ne valide cette vision, mais les offres à plus de 400 km d’autonomie commencent seulement à arriver. Stellantis, Ford, Mercedes-Benz et donc Renault ont franchi cette barre ou s’apprêtent à le faire. Pour une belle bataille en perspective.