Recyclage des batteries : la longue marche de l’Europe

Dans la course à l’électrification des parcs automobiles, la réussite passe par la levée progressive de tous les freins à cette nouvelle technologie. Successivement donc, l’offre des constructeurs s’est étoffée, l’autonomie des véhicules a progressé, le réseau de bornes de recharge s’est déployé (même si le chemin est encore long pour atteindre un bon maillage du territoire).

Reste désormais pour la filière à solutionner deux sujets délicats : la question de la parité des prix entre véhicules électriques et véhicules thermiques d’une part, et celle des batteries de l’autre. Côté prix, contrairement à leurs prévisions initiales, les professionnels ne voient pas de parité entre les motorisations avant au moins 2035, en raison de l’envolée des prix des matières premières entrant dans la composition des modèles.

Le chemin paraît aussi sinueux en matière de batteries électriques. Certes il y a bien eu un consensus en Europe pour installer des "gigafactories" destinées à la fabrication des batteries lithium-ion, afin de réduire la dépendance à l’égard de la Chine.

Comme il est rappelé dans le dernier cahier de l’Arval Mobility Observatory sur les enjeux du recyclage des batteries (1), "tant en Europe qu’aux États-Unis, l’aval de cette chaîne de valeur, soit la production des batteries, a concentré l’essentiel des annonces de projets d’investissements, avec une nette accélération tout au long de l’année passée. A l’horizon 2030, la capacité des projets approuvés est de l’ordre de 800 GWh en Europe, soit plus de 25 % de l’offre mondiale à cette date".

On assiste notamment à une multiplication des projets d’usines développés en partenariat avec des constructeurs automobiles à travers le monde (ACC-Stellantis/Mercedes-Benz, Envision-Nissan, LG Energy Solutions-GM (Ultium), LG Energy Solution-Stellantis, LG Energy Solution-Hyundai Motors, Northvolt-Volvo Cars, Samsung-Stellantis, SK On-Fold (BlueOvalSK), SK On-Volkswagen, Tesla, Toyota, Verkor-Renault…).

La situation était en revanche nettement moins dynamique, jusqu’alors, sur le front du recyclage des batteries, alors même que les quantités en fin de vie sont, elles, appelées à exploser dans les prochaines années.  A horizon de 2030, on parle en effet de 500 Kilotonnes en Europe, contre moins de 40 Kt aujourd’hui.

En face de ces besoins, et contrairement à la Chine où les sites sont légion, les acteurs du recyclage restent timides et se comptent sur les doigts d’une main : Umicore (7 kt), Glencore (7 kt) et Euro Dieuze, filiale de Veolia (6 kt). Certes, les projets de recyclage en cours d’examen en Europe sont nombreux mais ils dépassent rarement l’état "d’usine pilote". Seul Northvolt-Hydro est, à ce jour, engagé dans un projet de taille significative (8 kt), avec une montée en puissance programmée pour 2030 à 125 Kt.

Le nouveau règlement européen sur les batteries, qui a vocation à être entériné d’ici à la fin de l’année, prévoit de mieux recycler et réutiliser leurs différents composants d’ici 2030, puis 2035. Les fabricants auront aussi l’obligation de calculer et déclarer leur empreinte carbone, avec en ligne de mire, une classification des batteries en fonction de leur performance et de leur seuil de carbone à ne pas dépasser pour une mise sur le marché à l’intérieur de l’Union. Autant d’incitations donc, pour déployer une vraie filière du recyclage des batteries en Europe, symbole, s’il en est, de souveraineté énergétique.

L’Arval Mobility Observatory

(1). "Les enjeux du recyclage des batteries en 10 questions". Octobre 2022. Arval Mobility Observatory & Rare Earth Advisory. Les enjeux du recyclage des batteries en 10 questions | mobility-observatory.arval.fr