eDeliver 5 : Maxus la menace

L’eDeliver 5 a tout d’une pièce maîtresse pour Maxus France. Le nouveau fourgon électrique de la marque chinoise dispose des qualités requises pour jouer les trouble-fêtes sur son marché de prédilection : la livraison du dernier kilomètre.

Face aux Peugeot e-Expert et Renault Trafic E-Tech, le Maxus eDeliver 5 n’a pas à rougir. Son style original, plutôt réussi, lui procure d’emblée un capital sympathie. Le fait qu’il soit né 100 % électrique a permis aux équipes de design de bousculer certains codes.

Qualité en progrès

Cela saute aux yeux à l’avant avec un porte-à-faux très court, une calandre ultraplate et un pare-brise panoramique offrant une très bonne visibilité. La zone de chargement, plus conventionnelle, se distingue néanmoins par ses deux grandes portes latérales de série.

L'eDeliver 5 affiche jusqu'à 335 km d'autonomie. ©PatriceMaurein042

En cabine, l’ambiance est lumineuse et agréable. D’emblée, la qualité perçue tranche avec celle du triste eDeliver 3. La présentation est plus moderne, les plastiques plus qualitatifs et le contenu technologique plus poussé avec un écran tactile horizontal de 12,3 pouces et un combiné d’instruments numérique.

A lire aussi : Maxus eDeliver 7 : l’alternative chinoise

Toujours au rayon des qualités, le fourgon dispose de trois places de série. Les deux passagers du conducteur sont bien installés avec un espace aux jambes peu commun en raison de l’espace moteur très réduit. L’ADN 100 % électrique du véhicule permet, encore une fois, de bousculer certains paramètres.

Certes, tout n’est pas encore parfait. Loin de là. L’eDeliver 5 souffre d’un déficit de rangements. Pas de trappes ou de boîte à gants pour le moment. Quelques détails de finition (joins mal fixés, rétroviseur intérieur inutile…) viennent également ternir la prestation.

Deux longueurs, deux hauteurs

Parlons à présent des caractéristiques essentielles du fourgon : ses capacités utiles. Quatre versions sont prévues, L1H1, L1H2, L2H1 et L2H2. En L1, l’eDeliver 5 pointe à 4 800 mm de long, contre 5 250 m en L2. Pour la hauteur, elle est de 1 960 mm en H1 et de 2 180 mm en H2.

Les portes arrière s'ouvrent à 180°. ©PatriceMaurein036

La version L1H1 dispose d’un volume de chargement de 6,6 m³ et d’une charge utile de 1 200 kg. Des valeurs qui montent à 7,6 m³ et 1 180 kg en L1H2, à 7,7 m³ et 1 265 kg en L2H1 et enfin à 8,9 m³ et 1 240 kg en L2H2. Un éventail assez large pour répondre à des besoins variés.

A lire aussi : Gecko Motors prépare son arrivée en Europe

Toutes ces déclinaisons bénéficient des mêmes composants techniques. À savoir un moteur de 163 ch et une batterie fine (14 cm d’épaisseur) de 64 kWh. L’autonomie mixte atteint au mieux 335 km avec la version L1H1. Elle descend à 301 km en L2H2. Ces valeurs sont très proches de celles annoncées par la concurrence.

Concernant la recharge, 42 minutes sont nécessaires pour passer de 10 à 80 % en charge rapide (70 kW max). En charge lente (11 kW), le plein à 100 % s’effectue en 7h30.

Rayon de braquage sans égal

Lors de notre prise en main, l’eDeliver 5 a confirmé ses bonnes dispositions. Le ressenti est positif avec, en tête de liste, un rayon de braquage sans égal. Idéal pour évoluer en milieu urbain. La prise en main est assez simple, preuve d’une ergonomie bien pensée.

En cabine, le gros point faible est le manque de rangements. ©PatriceMaurein064

Peu de surprises en revanche côté motorisation avec toutes les qualités propres à l’électrique (couple immédiat, silence de fonctionnement…). Le fourgon se montre également à la hauteur en confort, même si le test réalisé à vide ne permet pas de porter un jugement définitif.

A lire aussi : Kia veut frapper vite et fort sur le marché de l’utilitaire

S’il fallait mentionner un point bloquant, commun à toute la gamme Maxus au demeurant, c'est la monte de pneus chinois inconnus en Europe. Or, face à des opérateurs de flottes exigeants, il est peu recommandé de mégoter sur ce point. Dommage, sachant qu’en termes de sécurité, l’eDeliver 5 a le meilleur niveau de notation aux tests EuroNCAP.

Terminons ce tour du propriétaire avec les tarifs : ils vont de 38 990 à 40 490 euros HT, hors bonus gouvernemental de 3 000 euros. Une seule finition est au programme avec très peu d’options. À titre de comparaison, le Renault Trafic Van E-Tech débute à 40 500 euros HT. Le gap est minime. D’autant plus que Maxus n’a pas encore la puissance de feu, en termes de réseau et de services, de son concurrent français.

Le catalogue va encore s'étoffer

Les équipes d’Antoine Maria, le patron de Maxus France, s’activent toutefois depuis un an pour construire une stratégie globale. Le réseau de vente et d’après-vente s’élève à 30 sites et passera à 50 fin 2024 puis 100 fin 2025. L’une des prochaines ouvertures se fera à Grenoble (38) avec le groupe Jean Lain Mobilités.

La calandre renferme une trappe pour accéder à certains composants techniques. ©PatriceMaurein125

D’autres sujets sont sur la table, comme l’ouverture d’un parc de stockage dans la partie sud de la France, voire du côté de Barcelone, ainsi que la création d’une structure de location longue durée opérée en marque blanche par un acteur du secteur.

A lire aussi : Le Renault Master couronné à l’IAA de Hanovre

Quant au catalogue, il va encore se densifier dans les prochains mois. Le pick-up eTerron 9 tout juste dévoilé à l’IAA de Hanovre arrivera en fin d’année. Idem pour la version L2H1 du Deliver 7 (7,2 m³ de volume de chargement, 1 200 kg de charge utile), la version 4x4 du eDeliver 7 ou encore la version propulsion roues jumelées du Deliver 9.

Maxus aura ainsi de quoi doper ses ventes dans l’Hexagone à court terme. L’objectif initial de 2 000 ventes en 2024 semble difficile à atteindre (674 immatriculations à fin août) mais le potentiel est bel et bien là.