La filière automobile confrontée à la pénurie

...la hausse des prix".

Depuis 2003, tous les facteurs convergent pour que le marché des matières premières industrielles soit en surchauffe. Le premier, c'est la hausse du prix du pétrole qui augmente les coûts de production. Le second est que cette hausse du pétrole, liée à l'instabilité géopolitique, est soutenue par la croissance de la demande mondiale et en particulier de la Chine. Celle-ci, dans sa frénésie productive et consommatrice, a contribué à 40 % de l'augmentation de la demande mondiale de pétrole et à 60 % de celle de la demande mondiale de métaux en 2003. Troisième facteur, les fonds d'investissements : "Les taux d'intérêt sont bas, les marchés d'action moribonds, donc les spéculateurs se tournent vers le marché des matières premières et amplifient les effets de hausse", explique Emmanuel Hache, spécialiste des matières premières au Centre d'observation économique de la CCIP. Pour autant, l'Europe a été protégée en 2003 : "Si les prix des matières premières industrielles ont augmenté de près de 17 % en dollars en 2003, ils ont diminué d'environ 2 % en euros, après une baisse de près de 6 % en 2002", constate Emmanuel Hache. Toutefois, depuis la mi-février 2004, le repli de la monnaie européenne a redonné de la compétitivité aux entreprises européennes exportatrices, mais ne permet plus d'amortir les hausses du prix des matières premières libellées en dollars. La crainte d'un ralentissement violent de la croissance chinoise qui aurait mis un frein à la hausse n'a pas eu lieu. "Ainsi, en 2004, l'offre de métaux non ferreux a été insuffisante pour satisfaire la demande, entraînant un rebond des cours en septembre", poursuit Emmanuel Hache. Et de conclure : "Même si les marchés resteront volatiles, les pics ont été atteints. Le ralentissement de la demande chinoise va se faire en douceur et les cours devraient légèrement baisser, en 2005, de l'ordre de 4 % pour les métaux non ferreux." Une baisse bien modeste comparée à la hausse moyenne de 37 % estimée pour 2004.

Des hausses lourdes de conséquences pour la filière automobile

L'acier, dont le prix n'est pas coté, mais défini par les producteurs eux-mêmes, n'est pas en reste. "Les prix varient entre les marchés américain, européen et asiatique, mais, en moyenne, l'acier augmente régulièrement depuis 2002, de 18 % en 2003 et de 35 % en 2004", explique Emmanuel Hache. Un quotidien allemand soulignait en juin dernier que, "pour la troisième fois depuis le début de l'année, ThyssenKrupp relève le prix de ses aciers plats à compter du 1er juillet. Cette hausse, de l'ordre de 90 à 100 euros, portera le prix de la tonne d'acier à 400 euros". Même constat chez Arcelor qui a procédé à une nouvelle hausse "à deux chiffres" du prix des aciers plats livrés au troisième trimestre de 2004. Une autre source, qui table sur une hausse de l'acier de 60 % en 2004, annonce que les aciéristes comptent solliciter un relèvement de 20 % de leurs tarifs lors des négociations prévues en octobre.

La filière automobile est directement impactée

L'industrie automobile, qui consomme 10 à 15 % de l'acier mondial, est directement touchée. Le cabinet Morgan Stanley estime que les coûts des matières premières d'une voiture moyenne (hors plastiques) ont augmenté de 400 dollars, soit + 62 %, sur les douze derniers mois et de 100 dollars depuis le deuxième trimestre 2004. "Avec en moyenne 700 kg d'acier par voiture, une augmentation de 200 euros la tonne d'acier se traduit par une hausse de 140 euros du prix de revient du véhicule", souligne Jacques Monnet, délégué général de la Fiev. Sans parler des métaux non ferreux qui subissent également des majorations très importantes (+ 70 % pour le plomb) et la hausse du pétrole qui impacte les matières plastiques et les coûts de production". Naturellement, ce sont les équipementiers et leurs fournisseurs les premiers touchés. Le patron de SKF (roulements), Tom Johnstone, a annoncé qu'il allait augmenter ses tarifs de 3 à 4 % au second semestre 2004 afin de compenser la hausse des prix des matières premières. Même politique chez Michelin où on a choisi "d'augmenter les prix de vente des pneumatiques, pour préserver les marges". Chez Valeo, la hausse au premier semestre 2004 a coûté 0,4 point de marge opérationnelle nette, hausse qui a néanmoins été répercutée sur les tarifs des pièces de rechange. "L'impact sera un tout petit peu plus fort au second semestre", a annoncé Thierry Morin, le président du groupe, et coûtera entre 0,1 et 0,2 point de rentabilité supplémentaire. Le président de Faurecia, Pierre Lévi, a quant à lui indiqué que la hausse affecterait les résultats du groupe de quelques dizaines de millions d'euros en 2004. "Des équipementiers comme Oxford Automotiv ou Benteler, qui font des éléments de berceaux moteurs et de soubassements à fort contenu en acier, sont particulièrement touchés, constate Jacques Monnet, délégué général de la Fiev. D'autres équipementiers, souvent de petite taille, consacrent jusqu'à 50 % de leur chiffre d'affaires en achat d'acier. En cas de hausse, la valeur de la matière première dépasse rapidement leur valeur ajoutée et nécessite le transfert de hausse vers l'acheteur". Selon le Crédit Suisse First Boston (CSFB), les constructeurs vont également souffrir : "L'augmentation des prix des matières premières comme le pétrole, le caoutchouc, l'acier ou l'aluminium, va directement impacter les résultats des constructeurs en 2004. Les résultats avant impôts seront vraisemblablement inférieurs aux prévisions, à raison de 0,5 % pour Porsche, 2,3 % pour BMW, 6 % pour DaimlerChrysler, 7 % pour Renault, 10 % pour PSA Peugeot-Citroën, 12 % pour Volkswagen et 17 % pour Fiat."

Des entreprises en danger de mort

Si les constructeurs et les équipementiers de rang 1 vont gagner moins d'argent, d'autres entreprises, leurs sous-traitants, plus fragiles et plus sensibles aux fluctuations des cours, risquent, eux, de mettre la clé sous la porte. Le journal allemand "AutomobilWoche" constatait déjà en avril dernier que "la hausse des prix de l'acier a entraîné la faillite de cinq petits équipementiers, parmi lesquels Falkenroth, qui fournit les arbres à cames de la Maybach". En France, la Fédération des industries mécaniques - qui se charge notamment de la transformation des métaux et travaille à 40 % pour l'automobile - tire la sonnette d'alarme : "Il est indispensable que les hausses soient répercutées sur nos donneurs d'ordre, explique Alain Poix, directeur général de la FIM. Parce que les prix définis par les producteurs d'acier, en position d'oligopole en Europe, sont, eux, non négociables". La FIM a demandé au ministre délégué à l'Industrie, Patrick Devedjian, d'organiser une table ronde avec les fournisseurs d'acier (à travers son syndicat, la FFA), les équipementiers (à travers la Fiev) et les constructeurs (à travers le CCFA) pour trouver une solution d'urgence : "Les constructeurs qui disposent de contrats annuels ne vont être impactés par les hausses qu'en 2005, rappelle Alain Poix. Aujourd'hui, ce sont les sous-traitants, souvent des PME, qui encaissent les hausses" et parfois aussi les équipementiers de rang 1 : "Dans les cas extrêmes où le prix de la matière première dépasse la valeur ajoutée du sous-traitant, la survie de celui-ci implique que les hausses de prix soient répercutées, les équipementiers l'ont bien compris, explique Jacques Monnet, délégué général de la Fiev. Mais l'impact de la hausse n'est pas linéaire, il ne s'agit pas simplement de répercuter le surcoût du bas vers le haut". La table ronde réunissant la filière s'est déroulée le 22 octobre dernier. Aucun transfert automatique des hausses de prix n'a été décidé, "nous ne sommes pas dans un régime dirigiste", rappelle à juste titre Jacques Monnet. En revanche, les participants se sont engagés à améliorer "la prise en compte des variations du prix de l'acier le long de la chaîne de sous-traitance automobile, l'ampleur et les modalités de cette prise en compte relevant des négociations entre les industriels". En clair, les donneurs d'ordre ont reconnu que les hausses devaient être répercutées mais que cela restait du domaine de la négociation individuelle. Par ailleurs, afin d'améliorer la transparence sur les prix de l'acier qui, rappelons-le, n'est pas coté, il a été décidé "la mise en chantier d'un tableau de bord de l'acier". Il s'agit de définir un indice de prix qui pourrait servir de référence dans les contrats. Après cette table ronde "prise de conscience", une nouvelle réunion doit avoir lieu d'ici 3 mois pour faire le point de la situation