Le By-Wire pour tous en stand-by

...leur coût reste élevé et… les mentalités doivent évoluer.

Exit la colonne de direction, place à la technologie. Imaginez : un volant, des roues et… rien pour les relier. Rien de mécanique en tout cas. Car la technologie X by wire remet en question ce lien mécanique jusque-là respecté, comme elle l'a fait pour l'accélérateur électronique. Celui-ci a en effet été amélioré au fil du temps avec l'apparition des technologies hydraulique et électrique, mais jamais la colonne de direction n'a cédé complètement sa place. Cet organe est pourtant une véritable contrainte dans la conception de tout véhicule : fixe, encombrant, il n'offre aucune possibilité de "modularité". La solution du tout électrique by wire est-elle, du coup, la panacée ? C'est en tout cas vers quoi constructeurs et équipementiers travaillent d'arrache-pied. Un certain nombre d'éléments doivent toutefois être pris en compte lors de cette phase de développement, le premier d'entre eux concernant la fiabilité du système, des capteurs et des activateurs sur lesquels il repose. Deux voies sont privilégiées par les ingénieurs afin de remplir cet objectif : "Nous travaillons sur des systèmes sans défaillances, mais aussi sur ceux à tolérance de panne", explique Alois Seewald, ingénieur chez TRW, ceci afin d'assurer la fiabilité et la disponibilité du procédé. Par exemple, le système à tolérance de panne prévoit un nombre accru de capteurs afin qu'ils se suppléent en cas de problème.
Autre contrainte, autre objectif : parvenir à des sensations de conduite les plus proches possible d'un système classique, "ce

ZOOM Définir une "LAS" Les liaisons au sol (LAS), lors de la conception d'un modèle se définissent en trois temps : Déterminer les paramètres principaux, comme le taux de roulis, via la hauteur du centre de roulis et la raideur des ressorts, ainsi que les pneumatiques. Déterminer le "fonctionnement du pneu moyen", afin d'affiner les spécifications. Une fois l'architecture figée, on optimise les différents paramètres et on valide l'intégration de tous les organes.

qui n'est pas encore évident", selon Alois Seewald. Les roues, dont la direction est activée par un moteur électrique, n'ont en effet pas encore la "fluidité" de rotation d'une direction classique et les repères traditionnels s'en trouvent perturbés, en particulier lorsque le véhicule roule à basse vitesse. Des fonctions "superviseur de couple" (qui modifie la remontée d'information au conducteur) et "superviseur d'angle" (qui assure la synchronisation du braquage de roues) sont ainsi en développement pour contribuer à améliorer ces sensations de conduite.

Des freins combinant l'hydraulique et l'électrique envisageables à moyen terme.

Des essais d'application de cette technologie X by wire sont également menés sur un autre élément vital du véhicule, le système de freinage. Avec toujours en premier chef la notion de fiabilité du système. Les gains attendus en matière de freinage, outre des distances plus courtes grâce à une réaction plus rapide qu'avec un système mécanique, se retrouvent aussi dans les sensations et le confort de conduite : "Les à-coups dans la pédale de frein générés par l'activation de l'ABS seraient ainsi atténués", poursuit l'ingénieur. Dans un futur relativement proche, un système hybride qui demanderait moins de puissance électrique pourrait faire son apparition : hydraulique à l'avant et électrique à l'arrière.
Car si la technologie X by wire peine à s'imposer aujourd'hui, c'est aussi parce qu'elle demande une quantité d'énergie nettement plus élevée que ce que peut délivrer une traditionnelle batterie de 12 volts. Le 42 volts est en chemin. Mis entre parenthèses pour l'instant, il semble inéluctable compte tenu de l'évolution de l'automobile et de l'électronique embarquée.
Les équipes d'ingénieurs des constructeurs sont en tout cas conscientes de la place qui devrait être celle du X by wire dans les années à venir : essentielle, car ce sera désormais dès les premières phases de conception du véhicule qu'il faudra en tenir compte. "L'apparition des systèmes pilotés, parmi lesquels le by wire, peut remettre en question les choix faits sur les liaisons au sol lors de la conception du véhicule", explique Grégory Mahajoub, ingénieur chez PSA Peugeot-Citroën. L'enjeu réside donc aussi dans la capacité des constructeurs à faire cohabiter des systèmes traditionnels passifs et des systèmes actifs pilotés comme le X By-Wire afin que les véhicules atteignent les caractéristiques de confort, de dynamisme et de sécurité prédéfinis dans le cahier des charges. Le tout bien évidemment à des coûts acceptables et surtout en attendant que les mentalités et les pouvoirs publics soient prêts à accepter une évolution aussi fondamentale de la conception de l'automobile.

Philippe Armengaud