L’Ampera est en ville !

...
Après avoir pris le volant d'un des prototypes seulement propulsés par la batterie (voir JA n° 1106/1107 du 19 mars 2010), nous avons pu faire un galop d'essai avec un nouveau mulet mais cette fois-ci équipé du petit bloc thermique faisant office de générateur une fois la batterie déchargée. Un mulet que Nick Reilly, le patron d'Opel, avait d'ailleurs utilisé pour rallier Genève en mars dernier.

Cette fois, notre véhicule d'essai avait également pris son apparence définitive. En effet, en mars dernier, notre "Ampera" était encore une Cruze cachant une partie de la technologie de la nouvelle Opel. Bien que réussi, le design n'était évidemment pas l'essentiel de notre voyage, notre but étant de juger les avancées du programme avec l'arrivée du bloc thermique. Partis sur les routes proches du centre d'essai de la marque, à Dudenhofen, avec une batterie permettant de parcourir seulement 6 km, le démarrage du petit 1.4 n'allait donc pas tarder. Et il a fallu être attentif, car en roulant à vitesse constante dans le flux de la circulation avec des bruits de roulements paraissant plus importants que sur une voiture thermique classique naturellement plus bruyante, ce démarrage a été difficile à entendre. En revanche, lors d'une accélération soutenue, il est davantage présent. Bien qu'il n'y ait aucune corrélation entre le régime moteur et la vitesse de la voiture, dans un premier temps on a eu la sensation de conduire un véhicule avec une boîte CVT. En effet, le petit bloc monte en régime en fonction de la demande d'énergie mais d'une manière linéaire et pas par paliers prédéfinis. Ensuite, une fois que la vitesse se stabilise à nouveau, il redevient quasi inaudible. L'Ampera sera donc comme prévue une réalité en Europe d'ici fin 2011 mais les ingénieurs ont encore du travail et sont encore avares sur les données techniques. Parmi les travaux en cours, le refroidissement des différents organes est un point important. En effet, l'Ampera cachera 4 systèmes de refroidissements et tous fonctionneront à des températures différentes. Par exemple, la batterie, dont la température optimale de fonctionnement est proche de 25 °C, aura son propre circuit mais également un système de chauffage faisant appel à des résistances pour que son efficacité soit constante. Quant aux données techniques et aux performances environnementales, les ingénieurs ont été plus que discrets sur les chiffres. Ainsi, le réservoir de carburant fera environ une trentaine de litres alors que le niveau d'émissions de CO2 global sera, comme annoncé, voisin des 40 g. Un chiffre qui se calcule selon la norme ECE R101. C'est-à-dire que le résultat intègre le kilométrage parcouru en électrique sur la seule batterie (ici 60) auquel il faut ajouter ensuite un cycle normalisé classique avec le moteur thermique (ici avec l'aide du petit bloc 1.4). Selon ce calcul, fait par un confrère, il apparaîtrait que la mécanique essence demanderait moins de 6 litres aux 100 km pour réalimenter l'Ampera en énergie. Une consommation sans doute proche de la vérité puisque pour parcourir plus de 500 km, l'autonomie totale annoncée, l'Ampera aurait besoin d'environ 30 litres de carburant. C.Q.F.D.

Photo : Encore à l'état de prototype, l'Ampera entame une nouvelle phase test avec l'arrivée sous le capot du bloc 1.4 de 60 kW jouant uniquement le rôle d'un générateur.