Ford Explorer : pour rattraper son retard

Ford est en pleine mutation. Ce qui ne l’empêche pas de jeter un coup d’œil dans le rétroviseur lorsqu’il s’agit de trouver un nom pour un nouveau modèle, comme c’est le cas de la version 2024 de l’Explorer et de sa déclinaison coupée, appelée Capri. Deux modèles 100 % électriques, conçus pour l’Europe et assemblés à Cologne (Allemagne), dans une usine qui a fait ses adieux à la Fiesta pour les accueillir.

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Oubliez donc l’Explorer sept places, ses 5,07 m de long et son V6 hybride rechargeable, lancé en 2020, et qui était à l’époque une offre unique sur le marché. Ford reprend ce nom pour un véhicule aux dimensions beaucoup plus adaptées aux routes du Vieux Continent.

Avec une longueur de 4,47 m, il s’affiche pleinement dans le segment C. Ces concurrents directs sont les Renault Scenic E-Tech (même longueur), Peugeot e-3008, et un certain Volkswagen ID.4, avec lequel il partage beaucoup d’éléments.

Cette génération d’Explorer est en effet le fruit de la collaboration entre les deux constructeurs. Elle repose sur la plateforme MQB du constructeur allemand. Mais nous sommes ici très loin du crossbadging. Car si les batteries, le moteur et les liaisons au sol sont estampillés "Volkswagen" comme nous avons pu le voir sur les lignes d’assemblage, les ingénieurs du constructeur américain ont produit un véhicule qui dispose de sa propre personnalité.

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À commencer par son confort. L'Explorer se révèle en effet très bien suspendu. Malgré près de deux tonnes sur la balance, il se montre relativement agile, ce qui n’est pas forcément le cas de son cousin germain, le tchèque Skoda Enyaq. Sa direction, précise avec un bon retour de force, permet de le placer facilement sur la route. On regrette en revanche l’absence de palettes qui permettraient de mieux calibrer la régénération au freinage.

Deux puissances de batteries

L’Explorer embarque une batterie de 52 kWh utiles qui alimente un moteur de 170 ch (310 Nm), positionné sur le train arrière. Sur cette version, l’autonomie n’a pas encore été officiellement communiquée. En revanche, celle qui sera probablement la plus commercialisée, la RWD Extended Range de 286 ch (545 Nm), affiche 572 km, grâce à sa batterie de 77 kWh.

L’AWD Extended Range conserve la même batterie (2 kWh en plus), mais bénéficie d’un deuxième moteur à l’avant, ce qui lui confère une puissance totale de 340 ch (couple identique). Grâce à un chargeur capable de supporter jusqu’à 185 kW (AWD Extended Range), la recharge rapide de 10 à 80 % se fait en 26 minutes.

À l’intérieur, Ford offre une belle planche de bord, très bien assemblée, de qualité, ce qui n’est pas le cas chez Volkswagen. L’écran tactile coulissant de 14,6’’ en position verticale à l’ergonomie réussie en impose, tandis que les passagers trouveront assez facilement leurs aises grâce à une belle habitabilité et à de nombreux rangements.

Sa planche de bord se montre plus qualitative que celle du Volkswagen ID.4. ©Ford

Une tarification "abordable"

La gamme commence à partir de 43 900 euros, un prix bien placé, tandis que la version de 77 kWh grimpe à 46 900 euros. Pour la version à transmission intégrale, on atteint 53 900 euros, environ 10 000 euros de moins que la version GTX du Volkswagen ID.4.

Ford marque son entrée dans le marché avec un véhicule offrant de belles prestations. Mais cela suffira-t-il ? Car pour le constructeur américain, l’Explorer n’est pas un véhicule comme les autres. Il compte en commercialiser 10 000 exemplaires sur une année pleine.

À terme, Ford prévoit de commercialiser 10 000 Explorer par an. ©Ford

Il a en outre pour mission de rattraper le retard du constructeur sur le marché de l’électrique et de faire oublier les piètres performances du Mustang Mach-E (1 122 immatriculations sur le premier semestre 2024) qui n’a jamais trouvé sa place en Europe face à un Tesla Model Y tout puissant (11 517).

Un marché compliqué

Néanmoins, Ford ne choisit pas la facilité. Même si l’offre commence à être pléthorique, le segment C des SUV électriques ne séduit pas les foules. Sur les six premiers mois de l’année, le Skoda Enyaq s’est écoulé à seulement 2 221 immatriculations, le Renault Scenic E-Tech à 2 085 exemplaires et le Volkswagen ID.4, à 1 678 unités, contrairement au Renault Austral qui en a atteint 14 486.

Quant au e-3008, pour lequel Peugeot a de très fortes ambitions, les résultats sont assez moyens. Même s’il est en phase de lancement – il est donc difficile d’en tirer des conclusions – la sauce semble néanmoins ne pas prendre. Alors que Peugeot visait 50 % du mix énergétique, les immatriculations du e-3008 ne dépassent pas les 25 %, soit 1 219 unités. Il va être donc très compliqué pour Ford de faire mieux, même si le véhicule est bien né.