Essai Polestar 4 : sans lunette mais avec de l'ambition

Longtemps absent du marché français pour des questions juridiques avec Citroën, Polestar est désormais officiellement distribuée sur le territoire depuis juin 2025. Aujourd’hui détenue par le chinois Geely, la marque était à l’origine le label sportif de Volvo. Elle est distribuée par des investisseurs Volvo, mais de façon séparée. En 2025, Polestar compte sept points de vente et souhaite, à court terme, ouvrir 20 adresses.

Pour son arrivée sur le marché français, Polestar s’appuie sur trois modèles électriques : la Polestar 2, une berline de 4,60 m, le Polestar 3, un SUV de 4,90 m, et la Polestar 4, dernier modèle de la gamme et notre modèle à l’essai. Les numéros ne correspondent pas au segment mais à l’ordre de lancement. Le prochain modèle, qui a été présenté au dernier salon de Munich et qui sera commercialisé au printemps prochain, s’appelle donc Polestar 5.

La Polestar 4 est disponible avec une batterie de 100 kWh. ©Polestar

La Polestar 4 est une berline coupé de 4,83 m de long et de 2 m de large. Si ce gabarit lui assure une habitabilité exceptionnelle, renforcée par un empattement de 3 m, il s’avère très handicapant dans les parkings souterrains. Attention aux jantes de 22 pouces affleurantes qui sont des proies sans défense aux trottoirs en béton.

Absence de lunette arrière

Autre particularité, la Polestar 4 fait l’impasse sur la lunette arrière, un dessin quasi unique sur le marché automobile. La rétrovision est assurée par une caméra qui diffuse l’image sur le rétroviseur intérieur. Et pour les marches arrière, le conducteur ne devra se fier qu’à la caméra de recul et à la vue 360°, au demeurant, de bonne qualité.

La Polestar 4 fait l'impasse sur la lunette arrière. ©Polestar

Passé cette originalité, l’intérieur se montre particulièrement soigné avec une très belle qualité des matériaux utilisés. Comme toute voiture électrique, tout se pilote par l’écran central de 15,4’’. Polestar fait l’impasse sur les commandes physiques, mais l’interface se révèle assez fluide, notamment pour désactiver les aides à la conduite qui ont le mérite d’être peu intrusives.

À l’arrière, les passagers sont assis en première classe, même sur la place centrale. Ils peuvent incliner le dossier de la banquette et gérer la climatisation. Quant au volume du coffre de 526 litres, il s’avère adapté à la taille de la voiture. En revanche, on fait l’impasse sur les 15 litres du frunk dans lequel le câble de recharge peine à rentrer.

Alimentée par une seule batterie de 100 kWh, la Polestar 4 est disponible en deux niveaux de puissance : 272 ch (343 Nm) sur le train arrière, qui promet 620 km d’autonomie ou 544 ch (686 Nm) en quatre motrices. Dans ce cas, l’autonomie passe à 590 km. C’est cette dernière version que nous avons eue entre les mains.

Des accélérations de supercar

Avec de telles caractéristiques, la Polestar 4 affiche des performances dignes d'une supercar avec un 0 à 100 km/h aspiré en seulement 3,8 s. Mais ce n’est pas ce chrono que l’on retiendra, seulement sa consommation. Sur un parcours très varié, il était impossible de passer sous la barre des 25 kWh/100 km, une consommation qui s’envole sur autoroute. Résultat, l’autonomie tombe à 400 km, bien loin de la promesse des 600 km.

Il faudra donc mener la voiture à un train de sénateur pour éviter de recharger trop souvent, d’autant plus que la batterie est en 400 V. La concurrence, elle, se positionne de plus en plus sur le 800 V. Sur une borne rapide, la voiture est capable d’encaisser jusqu’à 200 kW, soit un 10 % à 80 % en 30 minutes.

Typée confort

Malgré ses 2 300 kg sur la balance, la Polestar 4 offre un relatif dynamisme. La voiture, qui dispose de suspensions actives, vire à plat et la direction, qui peut se paramétrer, est assez consistante pour pouvoir guider avec précision le véhicule. Mais on tirera sa quintessence dans une conduite plus coulée, la Polestar 4 étant définitivement typée confort plutôt que sportive.

La motorisation de 272 ch commence à partir de 61 800 euros, tandis que la version la plus puissante est facturée 69 800 euros. Avec le jeu des packs, la facture peut facilement tendre vers les 80 000 euros. Des tarifs élevés mais inférieurs à ce que propose Volvo avec l'ES90.

La voiture est actuellement produite en Chine. Mais, dès 2025, elle sera également assemblée en Corée du Sud, ce qui lui permettra d’éviter les taxes supplémentaires. À terme, Polestar compte écouler en moyenne 2 000 véhicules par an en France.