Bruno Gauthier, directeur des ventes, SNR Aftermarket Monde : La mondialisation des équipementiers est absolument nécessaire

...Journal de l'Automobile. Comment se portent les fournisseurs de l'industrie automobile ?
Bruno gauthier. Globalement, ils souffrent de la pression sur les prix des constructeurs, et doivent impérativement faire du volume en rechange pour compenser. Ceci est surtout vrai en Europe, un peu moins en Asie où les prix en première monte se tiennent mieux. Ce qui signifie que les fournisseurs européens dont la part en rechange n'est pas significative éprouveront, à terme, des difficultés.

Ja. Va-t-on encore assister à des regroupements ?
BG. Les fournisseurs qui n'auront pas la capacité d'investir en unités de fabrication à proximité des sites de production des constructeurs ne pourront pas suivre et l'on va assister à de nouvelles concentrations. Rachats, regroupements ou associations. Face à la mondialisation des constructeurs en termes de localisation en fonction des marchés, la mondialisation des équipementiers est nécessaire.

Ja. C'est ce qui explique l'implantation dans les pays low cost ?
BG. Les équipementiers doivent suivre les constructeurs, à leur demande, afin d'être proche de leur lieu de production. C'est ce qui se passe en Amérique du Sud, par exemple, où de nombreuses usines de production se sont installées. Les fournisseurs ont dû créer des usines là-bas pour, d'une part, suivre la fabrication et éviter tout problème de logistique, d'approvisionnement, de délai ou de technologie et, d'autre part, pour assurer leur présence en Europe également. Ce que veulent les constructeurs mondiaux, ce sont des fournisseurs mondiaux capables d'accompagner leur production partout dans le monde. Cela ne signifie pas une usine par pays mais une capacité de production de pièces par plate-forme sans problème pour le constructeur. Donc, si les équipementiers ne sont pas en mesure de livrer tous les sites en Amérique du Sud et en Chine et en Europe, ils n'ont pas le marché. La deuxième raison est plus simple, il s'agit de fabriquer à moindres coûts pour "passer" en prix.

Ja. C'est valable aussi pour SNR ?
BG. Les pièces que nous produisons sont très techniques et nécessitent des investissements lourds en conception et en fabrication, et l'exigence de qualité porte sur la totalité de la chaîne. Cela freine les tentatives d'une concurrence "exotique" et ralentit encore plus sûrement la copie. Sans parler de quasi-exclusivité, comme nos clients préfèrent acheter les produits à ceux qui les ont conçus, cela laisse trop peu de volumes aux autres acteurs pour qu'ils se lancent dans des investissements importants. Cela ne veut pas dire par ailleurs que certains roulements des premières générations ne les intéressent pas, mais pour ceux-là, il n'y a plus de raison objective de continuer à les produire en Europe.

Ja. Un euro fort est-il favorable pour vous ?
BG. La parité monétaire fait partie des enjeux de la mondialisation. Les fluctuations permanentes du dollar, de l'euro et du yen expliquent sans doute la stratégie d'implantation de certains constructeurs qui préfèrent avoir des sites de production et des fournisseurs sur les différents continents. Un euro fort, un dollar faible cela peut être aussi bien une opportunité qu'une contrainte en fonction du lieu où l'on fabrique.

Ja. La présence en première monte est-elle un atout commercial pour la rechange sur les marchés asiatiques par exemple ?
BG. Fondamentalement, je suis convaincu que c'est un atout pour l'Asie. Pour des produits spécifiques comme les nôtres qui sont très souvent, presque tout le temps conçus pour une application particulière. De cette façon, on rejoint la problématique de la concurrence à bas coûts. Il n'est pas intéressant de travailler uniquement en aftermarket sur des produits technologiques récents. Sur des produits âgés, les réflexes sont les mêmes qu'en Europe : pourquoi irais-je acheter un produit plus cher parce qu'il dure plus longtemps alors que mon véhicule n'ira pas jusqu'au bout ?

Ja. Comment se présentent les marchés en rechange ?
BG. En Europe de l'Ouest, les équipementiers se plaignent, globalement d'une baisse d'activités. Quant aux pays de l'Est, ils sont touchés par la déferlante que représentent l'augmentation du niveau de vie et la concurrence qui arrive aussi bien de l'Ouest que du Japon. Les pays de l'Est n'ont plus grand-chose à voir avec l'image qu'on en avait il y a encore quelques années. En marché porteur, la Russie s'impose comme une exceptionnelle opportunité même s'il faut faire attention aux brutales mutations. Ainsi, le président Poutine a décidé cette année que la distribution de pièces automobiles devait travailler "en blanc" (c'est-à-dire plus de travail au noir) et ce dès début mars. Certains acteurs vont vivre douloureusement ce changement d'habitudes. De même, en Amérique Latine, un marché aussi très intéressant, les fluctuations monétaires et les différentes réglementations obligent les équipementiers à une solide réactivité !

Ja. Est-ce que vous pouvez garantir une compétence homogène des mécaniciens des différents pays ?
BG. Clairement non. Je suis toujours très surpris de l'avidité dont témoignent les réparateurs d'Europe de l'Est à l'égard des formations et informations techniques. Très éloignées des mécaniciens de l'Ouest, qui ont des accès plus faciles au savoir et encore plus du Maghreb qui a une culture d'autonomie et de débrouillardise très marquée. Néanmoins, la tendance globale révèle que la connaissance finit par arriver partout, à des rythmes différents et sous des formes diverses. Et c'est cela qui est important.