Ambiance électrisante

Mitsubishi i MiEV, Renault Z.E. Concept, Nissan Nuvu, Chevrolet Volt, Heuliez Will, Subaru R1E, Smart électrique ou encore Chrysler EV. Le cru 2008 s'est révélé très riche en concept-cars 100 % électrique. Les constructeurs se sont montrés confiants en l'avenir de cette motorisation. Pour Jim Press, president et vice-chairman du groupe Chrysler, "dans quelques années, toutes les voitures seront électriques ou hybrides. Il s'agit de la technologie la plus importante du siècle, qui permettra de réduire considérablement les émissions de carbone." Les premières commercialisations sont attendues en 2009 pour le Japon et les Etats-Unis, et à l'horizon 2010 pour l'Europe.

L'engouement pour l'électricité provient de multiples facteurs. D'une part, les constructeurs doivent faire face au durcissement de la législation sur le CO2 et les polluants. Or, sur ce plan, cette technologie est parfaite puisqu'elle n'émet aucune pollution. D'autre part, face à la flambée du prix du pétrole, les consommateurs plébiscitent les voitures consommant peu de carburant. Une fois encore, l'électricité semble une bonne alternative. "Nous estimons que le coût de la Chevrolet Volt reviendra à 2 centimes d'euro le kilomètre contre 12 centimes actuellement pour le thermique", estime Laurent Berthet, communications manager de GM France. "Avec le bonus actuel de 5 000 euros du gouvernement, notre objectif est que le coût d'utilisation du véhicule électrique soit inférieur à celui du thermique, pronostique Serge Yoccoz, directeur du projet véhicule électrique chez Renault. Sans cette condition économique, le véhicule électrique restera un produit de niche."

Jeux d'alliance

La résolution des problèmes de stockage a également favorisé le développement de véhicules 100 % électrique. En effet, la technologie des batteries lithium-ion s'est imposée comme un projet viable pour l'automobile, ce qui n'était pas le cas des précédentes chimies utilisées, que ce soit en termes de densité d'énergie (autonomie fournie par la batterie), qu'en durée de vie (seulement 3 ans d'existence auparavant, contre 10 à 12 ans actuellement) ou bien encore en coût. On assiste donc à la naissance de nombreux joint-ventures ou mise en place de partenariats entre constructeurs et spécialistes batteries. Ainsi, en décembre 2007, Mitsubishi crée le JV Lithium Energy Japan avec GS Yuasa. Renault et Nissan se sont rapprochés de Nec par le JV Automotive Energy Supply Corp. (AESC). Le groupe Volkswagen s'allie avec Sanyo, le groupe Daimler avec Saft (Johnson Controls) et Chrysler avec General Electric (GE). GM a décidé de mettre en compétition LG Chem et de A123 System. De plus, le groupe Chrysler, il travaille actuellement avec différentes compagnies pour la conception des batteries mais aucun partenaire n'a encore été choisi.

Ces diverses alliances révèlent la position dominante du Japon et la Corée sur le marché du lithium-ion. Bosch, premier équipementier mondial, ne compte pas rester à l'écart de ce marché et a annoncé en septembre dernier un JV avec Samsung, baptisé SB LiMotive Co., pour une production de batteries en 2011.

Une architecture à repenser

Mais le stockage ne représente qu'une partie de l'iceberg. Il reste encore à redéfinir l'architecture de la voiture. En effet, il est impératif de travailler sur les fonctions auxiliaires pour réaliser des économies d'énergie comme le chauffage, l'éclairage et le freinage. L'autonomie du véhicule n'en sera que plus grande. Effectivement, "l'autonomie reste le talon d'Achille de cette technologie, résume Laurent Berthet. Mais des études mettent en avant que les automobilistes parcourent en moyenne 60 kilomètres par jour." Cette distance peut largement être couverte par une motorisation 100 % électrique. Mitsubishi annonce une autonomie de 160 kilomètres pour une seule charge. On annonce une distance similaire chez Renault. Par ailleurs, les constructeurs arrivent à pallier le problème en utilisant des générateurs, autrement dit des petits moteurs thermiques, pour recharger la batterie. Par exemple, la Chevrolet Volt sera dotée d'un moteur 1.4 fonctionnant à l'essence ou E85. L'autonomie peut alors s'accroître de 300 kilomètres.

Concernant la recharge de la batterie, les constructeurs s'orientent vers différents modes. Au domicile de l'automobiliste via une prise de courant classique. Un schéma peu attractif pour les citadins, principale cible pour ce type de voitures. L'autre solution serait de recharger les batteries sur des bornes spécifiques. "A Paris, il existe déjà des installations prêtes, dans les parkings Vinci par exemple, assure Olivier Amelineau, responsable presse Smart. Elles ont été installées quand PSA a sorti une les 106 et Saxo électriques. Il en reste environ 300 opérationnelles dans la capitale." Le temps de charges sur prise standard ou sur borne spéciale est variable : de 8 heures pour une recharge complète à 15 minutes pour un "plein" de 80 %.

Dernière option envisagée : le remplacement de la batterie. "Une batterie pèse 250 kg, détaille Serge Yoccoz. Pour l'échange, nous avons déjà les outils. En effet, dans l'industrie automobile, nous avons des automates sur les chaînes de montage, notamment pour poser les groupes motopropulseurs. Ces solutions sont déjà des standards. De loin, cette idée peut ressembler à de la science-fiction mais au final, notre système d'échange utilisera des solutions simples." Par ailleurs, Renault travaille actuellement avec les réseaux pétroliers pour mettre en place des accès de recharger rapide et d'échange de batterie dans leurs stations services. Le constructeur français souhaite que ce partenariat soit effectif quand les véhicules seront commercialisés et ainsi rassurer les clients sur l'usage du véhicule.

Le prix, la grande inconnue

Si des dates de commercialisation ont déjà été avancées, le flou persiste sur l'offre commerciale. Aucun constructeur ne s'engage sur un prix, voire une fourchette de prix. "Il s'agit d'une nouvelle technologie, les tarifs sont durs à définir, explique-t-on chez Smart. Si les volumes sont au rendez-vous, le prix baissera vite. Mais les premiers modèles devraient être chers, d'où l'idée de location de batterie. Mais il reste encore à définir le type de contrat." La location, sous forme de leasing, semble en effet séduire un certain nombre de marques. Il s'agirait d'introduire le schéma appliqué en téléphonie mobile : un seul produit pour une multitude d'abonnements. "L'idée est d'avoir d'un côté la vente du véhicule hors batterie, via notre réseau de concessions, et de l'autre, une offre de mobilité, qui couvre l'usage de la batterie, l'accès à un réseau de distribution d'électricité et à l'échange de batterie, détaille Serge Yoccoz. La vente d'abonnement pourrait se faire dans nos réseaux de distribution. Ils s'occupent déjà de commercialiser des services financiers et des assurances. Au final, le prix à l'achat restera semblable à du thermique mais l'abonnement de la batterie reviendra moins cher à l'automobiliste que ce qu'il dépense tous les mois à la pompe."

Photo : Le modèle électrique de Smart sera disponible fin 2009, mais l'autonomie n'a pas encore été définie. Le constructeur ciblera dans un premier temps les grandes flottes.