Les bornes se multiplient, mais où sont les voitures électriques ?

Indispensable à l’électrification du parc automobile, la course aux bornes se poursuit. Depuis 2021, le gouvernement soutient la filière de la recharge en bali­sant des objectifs et en attribuant des subventions.

Ainsi, en octobre 2023, une enveloppe de 200 millions d’eu­ros a été accordée pour l’implanta­tion de stations de recharge. Cette même année, avec un peu de retard, la France parvient à franchir le cap symbolique des 100 000 bornes de recharge, propulsant l’Hexagone à la seconde position des pays ayant le réseau le plus développé, derrière les Pays‑Bas.

Pour entretenir cette cadence, le gouvernement a placé la barre à 400 000 bornes de recharge pour 2030. Au 28 février 2025, l’Avere France dénombrait dans son baromètre annuel 159 963 points de recharge ouverts au public, en augmentation de 30 % sur un an. Le nombre de bornes mises en place est, par ailleurs, la valeur étalon pour mesurer l’ampleur de l’évolution des infrastructures de recharge.

Un réseau de recharge suffisant ?

Il y a deux ans, l’objectif des 400 000 bornes pouvait encore pa­raître inatteignable, mais la vitesse actuelle de déploiement rassure. Il suffit de se déplacer sur les aires d’au­toroute ou sur un parking pour s’en rendre compte. Néanmoins, si l’on est fin observateur, la fréquentation de ces bornes reste encore faible.

Une constatation qui remet en perspective l’objectif fixé par le gouvernement à l’horizon 2030 : est‑il toujours d’ac­tualité ? "Selon moi, ce nouveau cap ne me paraît plus pertinent. Il faut sortir de cette logique de quantité pour vraiment se focaliser sur la qualité du réseau. Placer des centaines de milliers de bornes capables de recharger un vé­hicule en 30 h est contre‑productif", affirme Aurélien de Meaux, cofon­dateur et dirigeant d’Electra.

L’opérateur de recharge, fondé en 2021, dispose d’un réseau de 450 sta­tions, proposant entre quatre et six bornes de recharge ultrarapide – d’une puis­sance supérieure à 150 kW. L’entre­prise française conçoit la borne tant d’un point de vue de l’architecture que du logiciel.

"Nous pourrions nous disperser et proposer à la fois des bornes à domicile, de la recharge lente et des bornes de recharge à des­tination des commerces. Mais nous avons fait le choix de nous focaliser sur la recharge rapide, dans cette lo­gique de qualité", souligne Aurélien de Meaux. Une stratégie qui paye puisque Electra figure dans le top 3 du classement réalisé par Charge­map, agrégeant 80 000 avis de clients.

Briser les idées reçues

"Avec plus de 150 000 bornes dont 20 000 de recharge rapide, la France possède sûrement le meilleur réseau d’Europe. Pourtant, il y a une petite musique de fond depuis quelques mois qui sous‑entendrait que le parc de bornes de recharge serait encore insuffisant dans l’Hexagone. Je trouve cela regrettable et complètement faux, s’agace le fondateur d’Electra. La plupart des gens sont restés sur une perception que l’on pouvait avoir il y a trois ans. Il va falloir travailler pour changer les mentalités."

Un constat amer qui reflète un re­gain d’électroscepticisme fondé sur des postvérités, que les spécialistes de la recharge et plus largement du véhicule électrique observent depuis plusieurs mois.

Dans une étude ré­alisée en janvier 2025 par l’institut CSA commandée par la PFA, 48 % des sondés remettent en cause l’inté­rêt de la voiture à batterie. Des doutes qui se concrétisent par une baisse des immatriculations de VE de 3,35 % sur un an d’après les chiffres de l’Avere France.

Un phénomène qui se retrouve à l’échelle européenne où les ventes de véhicules électriques ont chuté de 3 % en 2024, selon le cabinet Rho Motion.

Un impact pour les acteurs de la recharge

Un contexte qui n’est naturellement pas sans conséquence pour le secteur de la recharge. Certains spécialistes dans le domaine ont d’ailleurs dû mettre la clef sous la porte, à l’image de la filiale d’Engie, EVBox, en oc­tobre 2024, qui détenait pourtant un réseau de près de 550 000 bornes dans le monde.

De même outre‑Rhin, où l’entreprise allemande Numbat, acteur prometteur de la recharge rapide ayant levé près de 140 millions d’euros, a fait faillite en août 2024.

Qovoltis, opérateur de bornes de recharge fondé en 2019 proposant des bornes de recharge intelligentes pour les particuliers comme pour les professionnels, est parvenu à lever 45 millions d’euros en octobre 2024.

"La levée de fonds a pris beaucoup plus de temps que prévu. Le contexte qui entoure le véhicule électrique ne rassure pas les investisseurs. D’ail­leurs, ceux qui ont tenté des levées de fonds après n’y arrivent pas. Il y a une forme de saturation concernant les bornes de recharge", constate Eh­san Emami, fondateur de la start‑up française qui compte utiliser cet investissement dans le déploiement de 10 000 bornes de recharge à destina­tion du secteur de l’hôtellerie.

Le refroidissement des investisseurs est un réel problème pour une filière qui a besoin de finance­ments pour établir un réseau et espé­rer atteindre la rentabilité sur une échelle de huit à dix ans. Notons que les levées de fonds des acteurs de la recharge se comptent en milliards d’euros depuis cinq ans. "Je pense qu’il s’agit d’un creux temporaire. Au vu de la concurrence, il y aura sûre­ment des cadavres sur la route avec une concentration du marché. Un peu comme ce qui s’est passé dans le monde de la télécommunication dans les an­nées 2000", anticipe Ehsan Emami.

Pas de voitures électriques, pas de recharge

Dépendants par nature du marché du véhicule électrique, les acteurs de la recharge publique soutiennent les engagements pris par l’Union européenne en faveur des véhicules électriques. À moyen terme, l’UE prévoit une interdiction des ventes de véhicules thermiques en 2035. À court terme, les normes CAFE im­posent aux constructeurs une part de 25 % de leurs ventes en VE.

En cas de non‑respect, ces derniers devront payer une amende propor­tionnelle au nombre de véhicules ne respectant pas les émissions de CO2. Or, réagissant à la grogne générali­sée des constructeurs, la présidente de la Commission européenne a annoncé le 3 mars 2025 un méca­nisme de flexibilité pour leur éviter de payer des amendes. Un pas en arrière d’Ursula von der Leyen qui suscite l’incompréhension des spé­cialistes de la recharge.

"Nous avons déjà énormément inves­ti et nous allons continuer à le faire. Par contre, il faut que les politiques soient courageuses pour maintenir l’échéance de 2035 et faire en sorte que l’industrie européenne soit com­pétitive, surtout au regard de la Chine. Dans le cas contraire, les opérateurs pourraient stopper les investisse­ments. Or la transition est inévitable et tôt ou tard, il faudra l’entamer", assure Ion Leahu‑Aluas, fondateur et directeur général de Driveco.

La société fondée en 2010 maîtrise toute la chaîne de valeur de la borne de recharge, proposant à la fois des sta­tions gérées en propre ou pour des tiers. Au total, l’opérateur a implanté 1 400 stations, soit 7 700 bornes de recharge en France. "En fait, il n’y a plus besoin de subventions publiques pour les infrastructures. Les capi­taux privés ont pris le relais et il n’y a plus besoin d’étendre le réseau. En revanche, l’État devrait se concentrer sur le véhicule électrique et notam­ment sur la technologie qui permet­trait de le démocratiser", soutient Aurélien de Meaux.

Une filière structurée

Face aux nombreux enjeux pour le secteur, les différents acteurs se serrent les coudes en dépit d’une concurrence touffue dans le do­maine. Pour peser dans les décisions politiques et structurer l’écosystème, treize opérateurs majeurs de la re­charge se sont réunis pour fonder l’association Charge France en fé­vrier 2025.

"À travers l’Avere France et l’Alliance des mobilités de Mobilians, nous avions déjà une représentation. Mais ces organismes représentent toute une filière et non spécifiquement les opérateurs de recharge. S’il existe une multitude de points communs, certaines divergences subsistent, sou­lève Ion Leahu‑Aluas. Entre acteurs de la recharge, nous partageons tous l’accès aux données du réseau élec­trique pour donner la puissance dis­ponible, le temps de construire vite le réseau et de connecter. Ou encore de bénéficier de l’Accès réglementaire à l’énergie nucléaire (AREN) pour pro­poser des tarifs compétitifs. Mais il y a aussi tout un tas de freins à lever sur les questions réglementaires."

Driveco fait partie des membres, avec Allego, Atlante, ChargePoint, ChargeGuru/Zeplug, Electra, e‑To­tem, Engie Vianeo, Fastned, Ionity, Izivia, Powerdot ou encore Zunder. À eux seuls, ils opèrent 2 000 stations, soit plus de 10 000 bornes de recharge ultrarapide et ont déjà investi 1 mil­liard d’euros pour développer les infrastructures de recharge publiques dans l’Hexagone.

Les membres de Charge France prévoient d’ici à 2028 d’investir trois milliards d’euros supplémentaires "dans la mesure où la stabilité réglementaire en France et en Europe permettra d’investir dura­blement dans des infrastructures de qualité".

Des alliances qui s’étendent commercialement. Electra a annon­cé, le 2 avril 2025, la création d’Al­liance Spark, qui rassemble les quatre principaux acteurs de la recharge ul­trarapide. Celle‑ci permet de mutua­liser leur réseau sans surcoût.

Le mar­ché de la recharge, encore chaotique il y a cinq ans, se structure et devrait atteindre une vitesse de croisière. Fi­nalement, il ne manque plus que les voitures électriques.

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La recharge au cœur de la stratégie de diversification de Renault

Mobilize a lancé en janvier 2024 son ré­seau de stations-service de recharge baptisé Fast Charge. La filiale de Renault dédiée à la mobilité a créé une syner­gie avec la marque mère. Actuellement, 25 de ces stations sont ouvertes au pu­blic dans l’Hexagone et une trentaine sont en attente d’être raccordées aux réseaux. Une centaine devraient voir le jour d’ici à la fin 2025. "Posséder notre propre réseau, c’est la garantie de propo­ser une expérience de recharge fiable et abordable. Mais c’est aussi une manière pour Renault de diversifier ses revenus et ses activités", assure Anne‑Cécile Bonneville, directrice Fast Charge chez Mobilize.

L’entreprise peut compter sur le réseau de distribution de sa maison mère. "Nous louons le foncier au réseau Re­nault pour implanter nos stations. Cela est bénéfique pour nous comme pour eux, puisque notre service génère du trafic dans leurs concessions et que ces bornes de recharge sont aussi des outils de fidé­lisation pour les futurs clients. Pour nous, avec leur flotte, les concessions comptent parmi nos premiers clients", affirme Anne‑Cécile Bonneville.