Et si l’autopartage facilitait les mutations de l’industrie automobile

Il y a quelques jours, le leader européen de l’autopartage, Getaround, a franchi le cap des 100 stations d’autopartage en boucle en France. Une vingtaine de collectivités, dont six en Île-de-France, ont signé un accord avec l’opérateur américain, coté à la Bourse de New York depuis un an, pour promouvoir ce type de déplacement au niveau local. Au total, ce sont 300 véhicules mis à la disposition des clients de Getaround, installés dans des stations avec des places de parkings dédiées.

Qui dit automobiles en autopartage, dit aussi moins de véhicules particuliers circulant ou garés dans les rues des villes. Comme le rappelait l’Ademe en octobre dernier, à la veille de la Journée mondiale de la qualité de l’air, c’est un système "gagnant-gagnant" : chaque voiture partagée sur une plateforme permet de remplacer cinq à huit voitures personnelles, de supprimer 10 000 à 19 000 km en voiture personnelle par an, et de libérer entre une et trois places de stationnement en voirie.

L’autopartage est également un promoteur de solutions de mobilités alternatives telles que bus, métro, tramway, vélo, marche à pied… Toujours selon l’Ademe, chez les autopartageurs, le recours à un véhicule partagé augmente en effet de 20 % l’utilisation du vélo, de 27 % le recours à la marche et de 6 % celui aux transports en commun.

Enfin, à l’heure de la mobilisation générale en faveur de l’électrification du parc automobile français, avec en ligne de mire la date couperet de 2035, synonyme de fin de la vente des modèles thermiques en Europe, l’autopartage peut jouer un rôle d’éducation à la conduite de modèles 100 % électriques. Certains partenariats signés par Getaround avec des collectivités se doublent d’expérimentations d’autopartage de modèles électriques. C’est le cas à Nice (06) ou, plus récemment à Arcueil (94) en région parisienne.

Alors que les automobilistes ne savent plus vraiment à quel "saint se vouer" dans le choix de leur future voiture, pour des questions d’envolée des prix d’achat bien sûr, mais aussi de coûts d’entretien, de sécurité d’approvisionnement en énergie, sans oublier le poids de plus en plus prégnant de la fiscalité automobile dite "punitive", l’autopartage devrait, sur le papier, cocher toutes les cases.

On est dans l’usage et non plus dans la possession, on réduit ses coûts, sachant qu’il n’y a plus d’assurance à souscrire, de contrôle technique ou d’entretien à prévoir. En un mot, recourir à l’autopartage pourrait ainsi aider l’automobiliste à sortir du "brouillard" dans lequel les nombreux bouleversements de l’industrie automobile le plongent, pour paraphraser la dernière étude de l’Observatoire automobile du Cetelem sur le sujet. (1)

Pourtant, selon le premier Baromètre européen sur l’autopartage publié au printemps dernier par l’éditeur de logiciels Invers, la France ne pointe qu’à la cinquième place des pays européens, avec 2 300 véhicules autopartagés en libre-service seulement (2). Un score à rapprocher des 18 500 voitures recensées en Allemagne, qui représentent un bon tiers du volume global.

Le véritable essor de l’autopartage viendra peut-être de l’engagement des constructeurs eux-mêmes, en faveur de cette solution. La marque Lynk & Co vient ainsi d’étendre son système d’autopartage en France, par ailleurs déjà disponible en Europe. Quant à Stellantis, il a racheté en 2022 l’opérateur d’autopartage Share Now pour étoffer les offres de sa marque Free2Move.

De quoi, peut-être, rassurer les conducteurs sur la pérennité de ce nouveau modèle de déplacement, qui commence aussi à s’ouvrir dans les territoires, et leur permettre de passer, le moins mal possible, cette révolution hors normes de l’industrie automobile.

L’Arval Mobility Observatory

(1). Les automobilistes perdus dans le dédale réglementaire (journalauto.com), 7 novembre 2023

(2). Autopartage : l'Europe reste un marché concentré (journalauto.com), 5 mai 2023