ZAPA et C.A.S. : même combat !

De quoi s’agit-il ?

Devant le constat que la pollution de l’air diminue l’espérance de vie de chaque Français de 9 mois et qu’elle est responsable de 30 % des allergies respiratoires, 8 villes de plus de 100 000 habitants vont être classées ZAPA et ainsi se voir interdites aux voitures particulières et véhicules utilitaires antérieurs à 1997 ainsi qu’aux 2 roues d’avant juin 2004. Les villes d’Aix en Provence, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Grenoble, Lyon, Nice, Paris et Saint-Denis vont ainsi essayer, à titre expérimental sur une durée de trois ans, de faire baisser sensiblement les taux de Dioxyde d’Azote (NOx) et de particules fines inférieures, à 10 microns de diamètre (PM10) de l’air. Il y a de fortes chances que cette mesure soit ensuite étendue à d’autres villes à forte pollution, à l’instar de 160 villes européennes, où ces restrictions de circulation ont déjà contribué à dépolluer l’air. A Stockholm, par exemple, la concentration de PM10 a baissé de 40 % en 4 ans.

Discrimination par l’argent ?

Les ZAPA représentent une “discrimination par l’argent à laquelle s’ajoute un problème d’accessibilité au centre-ville”, dénonce l’association ‘40 millions d’automobilistes’. Effectivement, ce sont les véhicules des économiquement faibles et des jeunes qui sont de facto impactés par ces mesures. Sont impactés aussi ceux qui ont d’autres priorités de dépenses que la “bagnole” ; qui trop souvent, dans ce cas, s’apparente à une poubelle sur quatre roues. Il n’en reste pas moins vrai que la non-pollution a un coût… comme le ramassage des ordures ménagères dans les pays développés. Notre maire d’Etampes cité plus haut aurait-il instauré le ramassage des ordures gratuit pour les familles défavorisées de sa ville ? Quelle différence avec la pollution des voitures ; laquelle, il est vrai, est invisible ? Cependant il reste indéniable que ce sont les véhicules anciens qui émettent le plus de NOx et de particules.

A quand la prime “ZAPA” ?

Dans un marché automobile en fort repli après l’apport massif d’oxygène de la prime à la casse il est à parier que certains constructeurs utiliseront les ZAPA pour inciter au renouvellement de ces véhicules impactés. Le remplacement par des voitures modernes aura aussi un effet co-latéral par le gain en matière de sécurité passive pour ces conducteurs, le plus souvent jeunes et donc statistiquement plus exposés aux accidents de la route.

Le retour de la vignette, en attendant la panacée électrique ?

C’est du moins la préconisation du Centre d’Analyse Stratégique (C.A.S.) : renforcer progressivement et régulièrement les incitations à l’achat de véhicules neufs peu polluants… ou décourager fortement l’achat de véhicules neufs fortement émetteurs de gaz polluants. Le C.A.S. propose ainsi de ramener “dès que possible” les émissions de CO2 à 70 g/km pour les véhicules neufs, en instaurant une taxe annuelle basée sur les émissions de gaz polluants. Ici aussi, il faut se rendre à l’évidence : la voiture de demain sera toujours à moteur thermique ; le véhicule électrique (VE) n’étant pas prêt de remplacer à grande échelle le véhicule classique à moteur à explosion, avant au moins quinze ans.

Il serait trompeur et dangereux de croire que, pendant que les constructeurs mettent en chantier la révolution du véhicule électrique, le véhicule thermique n’aura pas besoin d’évoluer. L’effet de serre et la propreté de l’air (NOx, CO2 et PM10) exigent des progrès considérables et constants en matière de rejet des gaz. Une taxation annuelle en fonction des degrés de pollution des véhicules, permettra de faire évoluer le parc automobile en continuité ; et non par à coups, comme en temps de crise économique avec la prime à la casse. Les professionnels de l’automobile ne peuvent qu’approuver de telles mesures qui devraient aider à l’évolution du marché de façon plus linéaire.

L’ensemble de ces mesures ne peut avoir qu’un effet bénéfique sur le parc automobile français, sur le secteur économique de l’automobile et… sur notre santé !

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Patrice Franke a été confronté dès l’âge de 4 ans à la problématique automobile avec sa première voiture (à pédales). Après des études de Sciences Eco, son premier vrai job lui est offert par Citroën. Epoque héroïque où les meilleures voitures étaient françaises (traction avant) et où Citroën était la meilleure des voitures françaises (...donc du monde, dixit le cours de formation Citroën). Un an de formation aux métiers du commerce Citroën l’a mené au marketing Citroën, à la promotion des ventes et à la communication avec le réseau.

En 1981 il passe à la propulsion et crée le service promotion des ventes chez BMW France. C’est l’apprentissage du Premium et de la construction de l’image. Cinq ans plus tard l’impensable se produit : retour chez Citroën ; en Allemagne cette fois, en tant que directeur du marketing. Bien que parfaitement bilingue, il aura, la première année, quelques difficultés à faire comprendre aux clients allemands que le pot catalytique, que les constructeurs français n’avaient pas encore, n’est qu’une lubie pour Américains. Les concessionnaires ne faibliront pas et il prendra ainsi conscience de l’importance d’un réseau engagé et fidèle à la marque. En 1995, Patrice Franke est toujours en Allemagne ; mais chez Volvo en tant que chef du marketing.

C’est en 2000 qu’il accédera aux quatre roues motrices en prenant la direction de la marque aux anneaux en France. Sous son impulsion Audi se dimensionnera pour devenir une marque à part entière, leader du marché Premium en France.