Peugeot e-208 : pour retrouver la tête

Depuis son lancement fin 2019, cette génération de la 208 a été produite à plus d'un mil­lion d’exemplaires. Un succès. La citadine Peugeot a même été la voiture la plus ven­due d’Europe en 2021 et 2022. Une bonne nouvelle en appelant une autre, la version 100 % électrique de la petite lionne s’est également fait une belle place sur le mar­ché.

En France, avec 22 698 immatricula­tions en 2023, elle a représenté 26,3 % des ventes du modèle. La citadine pèse même 77,9 % des modèles électriques immatri­culés par la marque. Elle est donc, et sera encore dans les années à venir, un levier es­sentiel pour Peugeot qui s’est fixé pour ob­jectif d’être la première marque électrique en Europe à l’horizon 2025.

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Toutefois, à partir de 2024, la 208 aura une concurrente de choix : la Renault 5 E‑Tech et son entrée de gamme attendue autour de 25 000 eu­ros, alors que l’e‑208 débute, pour l’heure, à 34 850 euros.

Jusqu’à 400 km d’autonomie

Pour rester dans la course, la citadine s’offre une mise à jour esthétique mais sur­tout technique. Au chapitre du style, pas de grands bouleversements. La face avant adopte la nouvelle signature lumineuse à LED de la marque avec les trois griffes verticales. La grande calandre évolue éga­lement en reprenant de légères touches de la teinte de la carrosserie. Les feux arrière sont au diapason avec trois griffes horizon­tales cette fois.

Dans l’habitacle, le principal changement concerne l’écran central de 10’’ qui est maintenant de série. La plupart des modifications sont finalement invi­sibles. Ainsi, une version électrique avec 400 km d’autonomie fait son apparition dans la gamme grâce, notamment, à une nouvelle batterie de 51 kWh de capacité brute (fournie par CATL). Elle reprend aussi le nouveau moteur de 115 kW, soit 156 ch, actuellement décliné sur tous les modèles de Stellantis, comme l’e‑308, l’Astra Electric ou encore la DS 3.

L'e-208 propose de nombreuses technologies embarquées et services connectés pour optimiser la conduite. ©Peugeot

Du­rant notre prise en main, pas de surprise. Même avec 340 kg de batterie (1 455 kg sur la balance au total), la 208 reste plaisante à conduire et ne craint pas les routes si­nueuses. En revanche, les 156 ch annoncés (seulement en mode Sport) n’en font pas une héritière de la GTi. Mais est‑ce vrai­ment son rôle ?

Pour la recharge, la citadine embarque un chargeur de 7,4 kW de série et peut disposer d’un système de 11 kW en option. Quant à la recharge rapide, l’e‑208 peut supporter jusqu’à 100 kW. La « petite » e‑208, avec ses 362 km d’au­tonomie, reste pour l’heure au catalogue avec une seule finition mais son posi­tionnement tarifaire à 35 900 euros, soit 1 050 euros de plus que l’entrée de gamme de l’e‑208 avec le nouveau package, ne lui laisse sans doute que peu de chance.

La 48 V au prix fort

Avec ses 26,3 % de ventes, l’e‑208 est en­core loin de dépasser les mécaniques essence. Et ces dernières évoluent égale­ment. Si deux blocs 3 cylindres essence "classiques" (en 75 et 100 ch) restent proposés, la 208 accueille une hybridation légère 48 V sur les versions 100 et 136 ch.

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Pour la moins puissante des deux, la 48 V est facturée 2 700 euros de plus que son équivalente essence. Un écart conséquent qui ne plaide donc pas forcément en fa­veur de la version électrifiée qui a toutefois l’avantage d’être l’offre en boîte automa­tique dans les gammes thermiques.

Une 208 PureTech 100 ch affiche une consom­mation mixte comprise entre 5 et 5,2 l (113 à 117 g/km de CO2) alors que l’hy­bride 48 V annonce 4,5 à 4,7 l (101 à 105 g/km de CO2). L’écart n’est donc que de 0,5 l en moyenne. Certes, sur les parcours urbains, l’économie sera plus substantielle. Puis ces versions 48 V, avec des émis­sions de CO2 plus faibles, seront moins taxées dans l’univers professionnel.