Le mystère de la chambre… active

réside dans l'élaboration d'un nouveau cycle thermodynamique. Le système avec arrêt du piston de détente au point mort haut (PMH) permet de contrôler son mouvement de descente. En effet, un cylindre de charge de 200 cm3 opposé au cylindre de détente (600 cm3) subit une poussée de transvasement pendant que celui de détente est arrêté. Le volume de chambre par transvasement d'air comprimé à 30 bar, libéré dans le cylindre de détente, s'effectue alors pendant toute la course de descente du cylindre de charge. C'est le principe du moteur à chambre active élaboré par Guy Nègre. Un procédé qui porte le rendement moteur entre 60 et 65 % pour la détente, celui de la compression, entre 60 et 75 %, rendant alors un rendement global du système de l'ordre de 36 à 48 %.

Pensé en mono-énergie, celui-ci se décline en bi-énergie. Car, si les seules réserves d'air comprimé suffisent à alimenter l'ensemble sur les cycles urbains, le moteur nécessite un adjuvant énergétique (qu'il s'agisse d'essence classique, de gazole, de biocarburants ou même de gaz ou d'huile végétale), lorsque le véhicule s'engage sur route. Le véhicule affiche alors une consommation de 2 l/100 km. Mais MDI semble avoir de la suite dans les idées puisqu'une nouvelle évolution du système permettra, à l'horizon 2009, d'atteindre une consommation de 1 l/100 km. Qui dit mieux ?