L'activité poids lourds : un an pour y arriver

...avec 17,7 millions de contrôles réalisés, dont 15,2 millions de visites initiales. En réalité, ce chiffre pourrait fort bien être régulièrement atteint et ne devenir qu'une simple banalité. Jusqu'ici, la périodicité des contrôles (4-2-2) voulait que les années paires soient naturellement supérieures aux années impaires. Or, et c'est un premier point de satisfaction, il s'avère que la barre fatidique des 17 millions de contrôles a, de nouveau, été dépassée en 2003 (17,3 millions de visites totales). Fini donc le phénomène du "yo-yo" comme l'appelle Jean-Marie Boistard, P-dg de Securitest et attendons-nous à ce que ce chiffre soit atteint chaque année. "Désormais, nous ne devrions plus assister à des courbes sinusoïdales, le phénomène est aujourd'hui amorti, les choses devraient rester telles quelles", a commenté, de son côté, Jacques Martin, directeur de l'Organisme technique central (OTC). Deuxième motif de satisfaction, le nombre élevé de contre-visites. Celui-ci atteint 2,4 millions, témoignant du respect des dates de visites par les automobilistes qui se sont empressés, plus que d'accoutumée, aux centres de contrôle. La peur du gendarme ? "Difficile à dire", préfère répondre Jean-Marie Boistard. Paradoxalement, ces 2,4 millions de contre-visites nous amènent aussi à réfléchir sur l'état actuel du parc automobile français.

Le parc vieillit et ne s'améliore plus

L'an dernier, le taux de prescription (VP + VUL) de contre-visites passait pour la première fois sous la barre des 20 % (19,5 %). Une tendance qui s'est inversée en 2003 en revenant à 20,4 %. Si ce taux passe pour les VUL de 23,6 % à un encourageant 23,1 %, pour les VP, il ne s'améliore plus, au contraire même : de 19,5 % à 19,6 % en un an. Notre parc vieillit, comme le confirme Jacques Martin : "Depuis 1991, l'âge moyen du parc automobile français est passé de 6,2 ans à 7,6 ans."
Troisième et dernier motif de satisfaction, le nombre de centres de contrôle a cessé de croître de façon irraisonnée. Depuis des années, les différents patrons de réseaux s'insurgent devant cette gabegie en constatant (parfois même en consentant à) la surmultiplication de points de contrôles, sans voir la situation évoluer. L'an passé, nous avions constaté une croissance nettement inférieure à ce nous avions pu voir jusqu'ici (3,5 % contre 7 % annuellement). En 2003, "seuls" 96 centres sont venus fleurir le paysage du contrôle technique, soit une dérisoire progression de 1,9 %. Encourageant. En attendant que soit adopté un nouveau cahier des charges gelant les agréments et légiférant la profession, demandé par certains syndicats (JA n° 857).

L'année du poids lourds ?

Mais l'année 2004 devrait vite plonger la plupart des acteurs de la profession dans un nouveau débat faisant oublier celui sur le cahier des charges. En effet, afin d'alléger l'activité des Drire, l'administration propose de transférer le contrôle technique poids lourds aux réseaux privés. "Si le délai d'application n'est prévu que pour 2005, de nombreux problèmes vont se poser", nous confiait récemment Christian Bailly, P-dg d'Autosur (JA n° 853). Le dirigeant a raison de solliciter l'attention de l'ensemble de la profession. Le contrôle technique poids lourds tel qu'il existe à l'heure actuelle concerne 800 salariés et 163 centres Drire éparpillés en France. Par ailleurs, il faudra également savoir chiffrer le coût d'un contrôle technique poids lourds. A cette dernière question, Christian Bailly rappelait que, "de toute évidence, l'activité poids lourds ne sera prise en charge par les réseaux que si elle est rentable pour ceux-ci". En d'autres termes, revoir le coût d'une visite poids lourds qui s'élève aujourd'hui à 43 euros. Un retour sur investissements est nécessaire pour voir les réseaux se lancer dans une telle opération. D'autres questions restent en suspens, ce que n'avait pas manqué de relever Christian Bailly : quid de la qualification des contrôleurs ? Faudra-t-il un réseau spécifique ? Faudra-t-il créer une seule et même entité pour le contrôle technique ?
A priori, l'ensemble des réseaux a fait connaître son intérêt pour cette externalisation de l'activité poids lourds. Mais tout reste à faire et de multiples doutes subsistent. L'administration et les réseaux ont une année pour y arriver. Il n'y a plus de temps à perdre.