La future prime à la casse sera-t-elle verte ?

...ministre de l'Economie, au sortir du Grenelle de l'Environnement ? Avec des annonces diffuses et incertaines avant la publication du texte de loi, les constructeurs peuvent légitimement douter de la méthode et craindre de surcroît, une certaine latence du marché dans les prochaines semaines. Car la forte probabilité de voir poindre une telle prime en début d'année prochaine pourrait en effet inciter les clients à différer leur achat et ainsi biaiser les comptes des constructeurs pour cette fin d'année. Et si, malgré tout, les constructeurs applaudissent la démarche, le marché automobile dans sa globalité, peut en revanche, se poser des questions. Notamment sur l'efficience économique et environnementale d'une pareille prime.

Un effet quasi-nul sur l'environnement

Les expériences précédentes incitent en effet à la prudence. En 1994, la prime imaginée par Nicolas Sarkozy dans le gouvernement Balladur, impulse une croissance de 14,6 % au marché automobile français, avec un gain de 250 000 immatriculations. Deux ans plus tard, les Juppettes font de nouveau gagner 200 000 unités sur les bilans. Mais dès 1997, le marché est en recul de 19,6 %, avec près de 400 000 immatriculations en moins. Les mesures ont donc eu un effet limité dans le temps au niveau des immatriculations, mais également un impact environnemental quasi nul. Si en 1994 et 1996, les immatriculations augmentent, l'âge moyen du parc automobile français ne recule pas pour autant. Pire, il continue de vieillir ! En 1990, l'âge moyen du parc français était en effet de 5,8 ans. Dix années et deux primes plus tard, cet âge moyen grimpait à 7,3 ans. Aujourd'hui, la moyenne a atteint les 8,1 ans et le parc contient 7 millions de véhicules particuliers de plus qu'en 1990. Quel impact prévoir ainsi si les dispositions ne touchent que le marché du véhicule neuf ? Car le pouvoir d'achat des français ne permet pas aujourd'hui d'espérer une ruée vers le VN. D'ailleurs, la majorité des détenteurs de véhicules de plus de dix ans, ce fameux tiers du parc qui réalise 60 % des émissions polluantes et que le gouvernement veut envoyer à la casse, est précisément constituée de foyers non imposables. Aussi, un élargissement de cette mesure aux véhicules d'occasion "vertueux", pourrait donc être davantage porteur pour les résultats économiques et environnementaux de la mesure. Le CNPA s'est d'ailleurs positionné pour une extension aux VO respectant les normes Euro III et Euro IV. "Avec les Balladurettes et les Jupettes, nous savons tous que c'est le parc VO le plus récent qui a disparu. Si on ne fait pas bénéficier les véhicules d'occasion catalysés de cette prime, nous allons obtenir les mêmes résultats", estime Patrick Poincelet, président de la branche recycleurs du CNPA. A savoir l'élimination des véhicules d'occasion les plus vertueux et un effet nul sur l'âge moyen du parc, donc sur l'environnement. Il s'agit, à ce sujet d'attendre les modalités de ladite prime de "renouvellement". Promise pour l'hiver, elle doit faire partie de la loi sur l'environnement prévue en février. Et chacun scrute les premiers éléments constitutifs. Versement direct, crédit d'impôt… ? Applicable aux véhicules particuliers, à l'occasion, aux utilitaires… ? En bref, les constructeurs seront-ils les seuls à se frotter les mains ?

Des tensions à prévoir chez les démolisseurs

Vu les cours actuels des matières premières, la filière de déconstruction automobile devrait grandement profiter du dispositif. Mais en cas d'énorme succès, aura-t-elle les moyens d'accueillir des centaines de milliers de véhicules en son sein ? Avec les précédentes primes, ce sont 1,8 million de VHU qui étaient arrivés sur trois ans dans le système. Et les démolisseurs et autres casseurs se souviennent de leurs difficultés d'alors à digérer l'effet de ces primes. Aujourd'hui, il semble que les professionnels soient davantage en mesure d'accueillir un tel afflux. Mais déjà, la discorde pointe le bout de son nez. Car en ajoutant une prime constructeurs à la prime d'Etat, les réseaux de marques vont récupérer les nouveaux VHU. De quoi alimenter une nouvelle fois le débat entre les gestionnaires d'épaves, qui vivent principalement de contrats nationaux ou régionaux avec les assureurs et les constructeurs, et les démolisseurs, qui traitent généralement à l'échelon local. Rappelons enfin que 1 100 démolisseurs sont actuellement agréés au niveau national, sur les 2 000 structures qui officient aujourd'hui. Qu'adviendra-t-il alors de cette prime si les automobilistes se délestent de leur véhicule indésirable chez ces "hors-la-loi" ?