Essai Opel Grandland PHEV : le chaînon manquant

Si le nouveau moteur hybride rechargeable de Stellantis est disponible à la commande depuis l'automne dernier sur les Peugeot 3008/5008, c'est bien Opel qui dégaine le premier pour la commercialisation de cette version reposant sur la plateforme multi-énergies STLA Medium du groupe.

Cette version plug-in hybrid vient donc compléter une gamme composée du mild hybrid essence de 136 ch et des deux déclinaisons électriques dotées d’une batterie de 73 kWh (523 km d’autonomie), fournie par le chinois BYD, ou de 82 kWh (582 km), produite par l’usine française d’ACC.

Le Grandland a gagné 19 cm en longueur. ©Opel

Le groupe motopropulseur de notre essai affiche une puissance combinée de 195 ch qui dispose d’un couple maximal de 350 Nm. Dans le détail, il est composé d’un quatre cylindres essence 1,6 de 150 ch, en cycle Miller. Ce dernier est soutenu par un moteur électrique de 125 ch, lui-même alimenté par une batterie de 17,9 kWh en capacité nette (21 kWh en capacité brute) et relié par une boîte électrifiée à double embrayage à sept rapports.

87 km d'autonomie

Opel promet ainsi une autonomie en mode 100 % électrique de 87 km et une combinée, nouvelle valeur mise en avant par les constructeurs pour séduire les utilisateurs professionnels encore très sensibles à ce sujet, de 900 km.

Par rapport à l’ancienne génération de PHEV, le moteur gagne a minima 15 ch, et surtout plus d’autonomie grâce à une batterie plus importante et à une meilleure gestion de l’ensemble. Meilleure gestion, car à la conduite, la récupération d’énergie semble beaucoup plus efficace, même s’il n’est toujours pas possible de la paramétrer, comme c’est le cas sur certains modèles de la concurrence. En revanche, il y a trois modes de conduite (éco, normal et sport).

Une consommation raisonnable

Le Grandland offre une belle douceur d’utilisation, en adéquation avec son positionnement. Le passage d’une énergie à l’autre se fait sans à-coups et lors de notre rapide prise en main, la consommation paraît assez raisonnable, d'autant plus que le moteur électrique répond très souvent présent. Nous avons enregistré 6,9 l/100 km sur des routes très vallonées, ce qui pourrait être de bon augure sur autoroute à vitesse constante. Il doit être ainsi possible de passer sous les 6 l/100 km sur un parcours plus urbain.

La direction s’avère très précise et le comportement sain et rassurant. Le Grandland gagne en confort et en dynamisme par rapport à la version électrique, plombée par le poids des batteries. Le châssis est doté de la technologie d’amortissement sélectif en fréquence.

Son mode de fonctionnement est assez simple : à l'aide d'une soupape supplémentaire et d'un second circuit d'huile dans l'amortisseur, celui-ci s’adapte au roulage et à la route. Cela vous dit quelque chose ? C’est effectivement le même système de suspension inauguré il y a quelques années par Citroën. Une réussite.

Si Opel ne communique pas de volume, la marque se veut néanmoins ambitieuse, car elle présente le Grandland comme son vaisseau amiral. Mais avec une concurrence virulente, il aura fort à faire. À commencer sur le marché français avec le Peugeot 3008 et le futur Citroën C5 Aircross.

Presqu'aussi cher que l'électrique

Il a aussi en face de lui le Renault Austral qui, certes, n’est pas PHEV, mais qui affiche des consommations très modestes eu égard à son encombrement. Sans oublier la version 300 ch du Renault Rafale PHEV. Néanmoins, cet écart de puissance ne devrait pas durer, car Stellantis prévoit une version 325 ch dans les mois à venir.

En outre, la politique tarifaire d’Opel brouille un peu les pistes. Sa gamme commence à partir de 41 990 euros, soit seulement 500 euros de moins que le Grandland Electric. Certes, le premier offrira des prestations beaucoup plus polyvalentes, mais avec la fiscalité actuelle, les entreprises pourraient opter pour le second.