Renault se voit en champion de l'électrique

Il y a une dizaine d’années, lorsque Renault s’est lancé dans le défi de l’électrique avec les premières générations du Kangoo Z.E. et de la Zoe, sans oublier la Fluence et le Twizy, un léger vent de scepticisme flottait dans l’air. La technologie ne faisait clairement pas le poids face aux offres thermiques et les perspectives ne plaidaient guère en sa faveur.

Mais force est de constater que Renault était dans le vrai et que vingt ans plus tard, en 2030, les ventes de véhicules purement électriques représenteront 90 % de celles de la marque au losange en Europe. C’est tout du moins l’ambition annoncée par Luca de Meo, le directeur général du groupe français, à l’occasion de l’événement digital eWays ElectroPop tenu mercredi 30 juin 2021. Un cap dont la première étape consistera à grimper à 65 % de véhicules électriques et électrifiés en 2025.

Lors de sa prise de parole, le directeur général a vanté les "dix années d’expérience" de la marque dans l’électrique, forte de 400 000 VE vendus, ajoutant que tout le programme à venir dans le domaine des batteries, des plateformes, des moteurs et des produits n’est finalement que la "continuité" et non un "changement radical" de stratégie. Sauf que la question n’est plus à présent de convertir une part marginale des consommateurs mais de "populariser le véhicule électrique", d’où l’intitulé ElectroPop.

Le retour de la 4L

L’objectif est de proposer des véhicules électriques qui seront enfin abordables pour la majorité des clients. Pour cela, Renault va multiplier les propositions, essentiellement sur les segments B, C et D. La gamme du groupe accueillera, d’ici 2025, dix nouveaux modèles 100 % électriques, dont 7 seront badgés d’un losange et 3 constitueront le "dream garage" d’Alpine. Il y aura évidemment la Mégane E-Tech Electric en 2022, qui sera suivie de la Renault 5 en 2024 et de toute évidence d’une réinterprétation de la 4L, actuellement à l’état de projet répondant au nom de code "4ever".

Rendre l’électrique abordable et populaire, sans pour autant raboter les marges, va passer par un investissement de 10 milliards d’euros, hors Alliance, d’ici 5 ans. L’ensemble des éléments de la chaîne de valeur des véhicules électriques (batteries, moteurs, plateformes, usines, recyclage des batteries…) bénéficieront d’avancées majeures consécutives à ces efforts financiers. Le directeur général de Renault insiste en outre sur le fait que ces investissements se feront principalement en France, notamment au niveau du pôle Electricity en cours de constitution. Un pôle situé au "cœur du marché européen des véhicules électriques" selon Luca de Meo, qui estime que la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne représenteront deux tiers de la demande en 2025. A cette échéance, 400 000 véhicules électriques sortiront d’Electricity tous les ans.

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Dans le domaine des batteries, qui représentent 40 % du coût total des véhicules électriques, Luca de Meo assure que "le coût a été divisé par deux en dix ans et qu’il sera encore réduit de 60 % d’ici dix ans". L’objectif est de passer à 100 dollars le kWh en 2025, puis à moins de 80 dollars en 2030. La marque a pour cela noué des partenariats stratégiques pour produire des batteries en France. L’un avec le chinois Envision AESC pour développer à Douai (59) une gigafactory d’une capacité de 9 GWh en 2024, pour atteindre 24 GWh en 2030. Ces batteries équiperont les modèles de la plateforme CMF-BEV comme la R5. L’autre accord lie Renault à Verkor pour produire co-développer les batteries haute performance les futurs modèles haut de gamme et sportifs du groupe issus de la plateforme CMF-EV. Cela donnera naissance à une gigafactory en 2026, toujours en France, d’une capacité initiale de 10 GWh poussée à 20 GWh en 2030.

Toujours concernant les batteries, Renault annonce préparer l’arrivée de la technologie All Solid State Battery avec ses alliés Nissan et Mitsubishi, laquelle "ouvrira la voie à des percées technologiques", assure Gilles le Borgne, le directeur de l’ingénierie du groupe. En attendant, l’Alliance va s’appuyer sur la chimie NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) considérée comme très compétitive en coût au kilomètre, offrant de meilleures performances à basse température, facile à recycler et procurant plus d’autonomie que d’autres solutions chimiques. La production d’un million d’unités est attendue par l’Alliance d’ici 2030.

Concernant les moteurs électriques, Renault se vante de développer sa propre technologie, qui plus est sans terres rares. De nombreuses améliorations sont attendues à partir de 2024 et des travaux sont engagés avec la start-up française Whylot pour élaborer un moteur à flux axial dont bénéficieront en priorité les modèles hybrides dès 2025. Cette technologie doit permettre une baisse des coûts tout en réduisant la consommation et les rejets de CO2 (-2,5 g/km en WLTP).

Deux plateformes 100 % VE

Ajoutons que Renault a dernièrement annoncé un partenariat stratégique avec STMicroelectronics en vue d’optimiser l’électronique de puissance. Les ingénieurs de la marque travaillent enfin à la conception d’un groupe motopropulseur plus compact qui réunira le moteur électrique, le réducteur et l’électronique de puissance dans un seul et même ensemble. Il permettra de dégager de l’espace à bord des véhicules tout en procurant 20 km d’autonomie en plus.

Une autre composante stratégique des véhicules électriques sont les plateformes. Dans ce domaine, cela a été évoqué plus haut, deux déclinaisons sont au programme : CMF-EV et CMF-BEV. La première sera dédiée aux modèles des segments C et D et représentera 700 000 unités par an au niveau de l’Alliance en 2025. Les véhicules concernés offriront jusqu’à 580 d’autonomie. La Mégane E-Tech Electric, qui sera produite à Douai, est par exemple annoncée à 450 km avec une batterie de 60 kWh.

La plateforme CMF-BEV sera quant à elle réservée aux modèles "abordables" comme la R5 donnée pour 400 km d’autonomie. Cette nouvelle base permettra de réduire de 33 % le coût des véhicules par rapport à la génération actuelle de la Zoe, notamment grâce à l’interchangeabilité des modèles de batteries, sa modularité, le recours à un moteur de 100 kW peu coûteux et la reprise de composants non électriques employés sur la plateforme CMF-B. Sans compter que l’Alliance compte jouer sur les volumes, à hauteur de 3 millions d’unités par an en 2025.