Quand la Chine joue au cheval de Troie dans l’automobile

Dans le même temps, les marques chinoises de véhicules 100 % électriques cherchent à se faire une place au soleil directement auprès des consommateurs occidentaux. Longtemps cantonnée au rang de figurante parmi les gros vendeurs de voitures, l’industrie chinoise profite à plein du chamboulement des cartes, intervenu depuis la crise du Dieselgate en 2015, la montée des préoccupations environnementales et la mise au ban des modèles thermiques.

Mais le jeu des Chinois est à double tranchant. D’un côté, il contribue à créer sur le Vieux continent les conditions d’une production européenne de véhicules électriques en investissant dans des gigafactories et en garantissant aux marques occidentales un approvisionnement en batteries lithium-ion. De l’autre en revanche, il grignote des parts de marché à ces mêmes constructeurs grâce à des modèles performants d’un point de vue technologiques et surtout moins chers.

Cerise sur le gâteau pour Pékin, le gigantesque marché se ferme inexorablement aux constructeurs occidentaux et à leurs modèles thermiques, déclarés persona non grata en Chine. Les volumes de véhicules européens importés massivement en Chine à l’époque de la splendeur du thermique, se réduisent en effet comme peau de chagrin puisqu’ils sont passés en 2022 sous la barre des 500 000 unités.

Comme l’explique une étude publiée cette semaine par Allianz Research, la part des marques chinoises sur leur marché domestique est mécaniquement repartie à la hausse ces dernières années, franchissant le cap des 50 % début 2023 contre moins de 40 % en 2020, avec à la clé un excédent commercial de quelque 7 milliards de dollars (contre un déficit de 31 milliards en 2020) (1).

La révolution électrique fait aussi la part belle aux nouveaux entrants asiatiques un peu partout en Europe. Ces constructeurs chinois, créés de toutes pièces il y a quelques années, n’ont pas à gérer (à l’inverse de leurs concurrents allemands, français ou italiens) le lourd fardeau financier de la fin de l’ère industrielle du thermique.

D’après les experts d’Allianz Research, d’ici 2030 les marques chinoises pourraient ainsi écouler 1,5 million de voitures dans l’Union européenne. Rappelons également qu’en 2022, trois des voitures électriques les plus vendues en Europe étaient fabriquées en Chine (notamment par des constructeurs occidentaux).

Si rien ne change, la facture risque donc d’être plus que salée pour l’industrie automobile européenne et ses marques historiques, préviennent les analystes d’Allianz Research. Si la Chine reconquiert 75 % de son marché intérieur et que dans le même temps, elle grignote 10 % du marché européen, la perte sèche pour les automobiles européennes s’élèvera à 7 milliards d’euros par an… Soit un impact de 24 milliards d’euros sur la valeur ajoutée de l’économie européenne à horizon 2030.

Il n’est plus temps, pour reprendre la formule prêtée à Napoléon et reprise dans les années 70 par l’ex-ministre de De Gaulle, Alain Peyrefitte, de "laisser la Chine dormir, car quand la Chine s’éveillera le monde entier tremblera". Mais il l’est encore pour s’inspirer des mesures américaines, afin de préserver une certaine forme de souveraineté nationale. C’est d’ailleurs tout l’enjeu du projet de loi pour l’industrie verte dévoilée aujourd’hui par Emmanuel Macron, qui comporterait un aménagement des bonus électriques selon le bilan carbone de la production des véhicules jusqu’alors éligibles.

L’Arval Mobility Observatory

(1). https://www.allianz.com/en/economic_research/publications/specials_fmo/european-automotive-industry.html