Les loueurs longue durée se préparent au passage au tout électrique en 2035

Alors que l’échéance de 2035 approche à grands pas, avec l’interdiction programmée de la vente de véhicules thermiques neufs dans l’Union européenne, le virage vers le 100 % électrique s’impose comme un véritable défi pour de nombreux acteurs de la filière automobile.

En première ligne, les loueurs longue durée, considérés comme les baromètres du verdissement des flottes d’entreprises, doivent d’ores et déjà composer avec cette mutation profonde du secteur. Cette dernière implique en effet de nombreuses évolutions, notamment dans leur métier, faisant ainsi naître des questionnements sur la manière de gérer cette transition vers le 100 % électrique.

Pour répondre à ces interrogations, le Sesamlld a organisé, le 29 avril 2025, la troisième édition des Ateliers de Sesamlld. Un moment d’échanges où les adhérents et les membres associés du syndicat des loueurs longue durée se sont notamment réunis autour de la thématique suivante : "100 % de véhicules électriques en 2035 : comment le métier va évoluer ?". Le Journal des Flottes fait le point.

Des alternatives au 100 % électrique

Si, à l’heure actuelle, le 100 % électrique est la seule technologie suffisamment développée pour respecter les critères et délais impartis pour 2035, la clause de revoyure, prévue en fin d’année, pourrait toutefois ouvrir la porte à d’autres solutions technologiques. Car l’objectif du "tout électrique pour 2035" est jugé trop ambitieux par de nombreux acteurs de la filière, compte tenu de la demande actuelle pour les véhicules entièrement électriques.

Benoit Domingos, chargé des relations filières GNV-BioGNV à GRDF, a ainsi tenu à rappeler que d’autres technologies pouvaient également s’avérer pertinentes. Les véhicules roulant au BioGNV ou biogaz, par exemple, produisent en moyenne 80 % d’émissions de CO2 en moins qu’un diesel, leur permettant de bénéficier de la vignette Crit’air 1. Cependant, cette technologie reste pour l’heure exclusivement réservée aux véhicules lourds ou industriels, bien que quelques 10 000 utilitaires roulent aujourd’hui au biogaz sur les routes françaises.

Sans oublier que le rétrofit d’un véhicule diesel en un modèle fonctionnant au BioGNV existe. Et il est bien moins onéreux que celui d’un électrique. Le kit de conversion pour remplacer le moteur diesel d'un véhicule par un moteur fonctionnant au gaz naturel coûte actuellement entre 10 000 et 12 000 euros. En revanche, l’un des freins de cette technologie reste son approvisionnement, puisque la France compte aujourd’hui seulement 370 stations publiques de BioGNV sur son territoire.

L’après-vente se réinvente avec l’électrique

L’essor de la voiture électrique oblige l’activité après-vente à se réinventer. Car si ces véhicules possèdent bien moins de pièces mécaniques que leurs équivalents thermiques, baissant ainsi la fréquence des entretiens, ils nécessitent néanmoins des compétences supplémentaires, de par leurs technologies embarquées. D’autant que les véhicules électriques en location longue durée représentent déjà 13 % des visites en après-vente.

Simon Desbois, directeur des marchés entreprises et administration des ventes chez Carglass France, a ainsi pris l’exemple d’un changement de pare-brise pour illustrer les différences entre un véhicule électrique et thermique. Avec davantage de capteurs et de caméras, le vitrage d’une voiture électrique est ainsi par définition bien plus technique, ce qui augmente la complexité des procédures de recalibrage. Ces dernières nécessitent dès lors un logiciel spécifique, deux techniciens ainsi que pas moins d’une heure et demie d’intervention.

En ce qui concerne l’assistance des véhicules électriques, Guillaume Germain, responsable grands comptes & développement commercial pour la France chez Opteven, rappelle que, si leur entretien est moins fréquent, les pannes sont quant à elles plus longues et plus coûteuses. En outre, le coût moyen d’une panne pour une voiture électrique est de 1 225 euros, quand celui d’une essence et d’un diesel est respectivement de 843 euros (+45 %) et 1 035 euros (+18 %). La durée d’immobilisation est également plus longue d’un jour en moyenne pour une électrique.

La nature des pannes n’est pas non plus la même entre les différentes motorisations. À titre d’exemple, pour une voiture électrique, un dossier sur quatre en après-vente concerne une crevaison, alors que cette dernière représente qu’un dossier sur cinq pour une thermique. Autre exemple, 11 % des dossiers pour un véhicule thermique se rapportent à une panne au démarrage, quand ce chiffre passe à 16 % pour un véhicule entièrement électrique.

Quid du marché de l’occasion des VE ?

Enfin, en pleine expansion, le marché de l’occasion des véhicules électriques est aussi un facteur stratégique pour les loueurs longue durée. Sur BCA Marketplace, le volume des voitures électriques d’occasion double chaque année. S’il y avait à peine plus de 2 000 VE d’occasion remarketés au premier trimestre 2023, ce chiffre a désormais dépassé les 10 000 unités sur la même période en 2025.

Mais le marché du véhicule électrique d’occasion devient également de plus en plus transfrontalier. À l’heure actuelle, les taux d’export des VE en Europe dépassent 50 %. Ceux de la France ont même atteint les 60 % au premier trimestre 2025, doublant ainsi quasiment en l’espace de deux ans. En tête des pays destinataires, on retrouve le Portugal, la Pologne, les Pays-Bas, l’Allemagne et le Danemark.